El abogado que defiende al maquinista del tren Alvia accidentado en julio de 2013 en Angrois apunta a Renfe en un escrito presentado este lunes ante el juez que instruye la causa para tratar de eliminar o reducir la responsabilidad penal de su cliente, Francisco Garzón Amo, que aquel día conducía despistado tras atender una llamada telefónica del interventor.
En el último día que las partes tenían de plazo para solicitar nuevas diligencias, el letrado Manuel Prieto reclama que se requiera de la operadora ferroviaria numerosa documentación, con la intención de evidenciar que no cumplió con "sus obligaciones de protección".
En el documento, al que ha tenido acceso Europa Press, Prieto explicita su voluntad de orientar la investigación en sede judicial "respecto a la correcta o no exportación de riesgos al maquinista o Renfe".
"Las diligencias de prueba solicitadas aportarán nuevos datos, que no figuran en la causa y permitirán variar o excluir la imputación de Garzón Amo, o en menor medida atenuar su responsabilidad penal, y son demandadas por la Agencia Europea Ferroviaria para esclarecer las verdaderas causas del siniestro", destaca.
DOCUMENTOS SOBRE EL RIESGO
En concreto, el abogado del maquinista pide el documento "en el que conste la aceptación del riesgo de exceso de velocidad en la línea, o de cualquier riesgo que aceptó para la explotación de la referida línea afectando a la actividad de conducción de sus maquinistas".
También reclama documentos en los que analizase dicho riesgo y "su control o mitigación", acerca de los peligros identificados y sobre el cambio operativo que supuso la retirada del sistema de control de velocidad 'ERTMS/ETCS', "pasando a situación degradada con Asfa".
Además, demanda documento relativo a las tareas del maquinista, y, en particular, referido al riesgo asignado a los teléfonos de la cabina del material rodante.
AGENCIA FERROVIARIA
De forma paralela, la defensa de Garzón Amo solicita que expertos independientes designados por la Agencia Ferroviaria Europea emitan un informe sobre las causas del siniestro en la curva de A Grandeira.
Asimismo, reclama un informe de este organismo para determinar el marco normativo al que estaba sometido "el diseño, construcción y puesta en servicio" de la línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago "y su operatividad posterior".
Con ello quiere dejar patente que era necesario el análisis integral de riesgos y una evaluación para obtener certificación del organismo notificado para autorizar la línea (Adif) y el material rodante (Renfe), entre otros aspectos.
En lo que respecta a Adif, encargó hace seis meses, en septiembre de 2016, el certificado europeo de interoperabilidad, clave para permitir la circulación segura e ininterrumpida de trenes y del que carece la línea Ourense-Santiago desde su inauguración, en diciembre de 2011.
"DEBER DE DILIGENCIA SUPERIOR"
Manuel Prieto advierte, en su escrito, que "quien tenía un deber de diligencia superior al del maquinista es Renfe Operadora, quien tiene el supremo o mayor deber de diligencia, de cuidado y de protección, incluso del propio maquinista, en la explotación segura del sistema ferroviario y del control de riesgos creados en el sistema ferroviario".
Denuncia, al respecto, que "no se han analizado las tareas/multitareas que venía obligado a realizar --el maquinista--, impuestas por Renfe Operadora y si disponía de los medios necesarios para realizar su conducción de forma segura en la línea".
"Habrá que analizarse si Renfe cumplió con sus obligaciones de protección respecto a Garzón, incluso por su distracción o imprudencia, para determinar la responsabilidad en el resultado final del imputado, ya que existe un claro nexo causal entre el incumplimiento de las normas de deber de cuidado de la empresa garante de la seguridad ferroviaria y el resultado final de los hechos investigados", expone.
E incide en que la exportación de riesgos y el análisis de los mismos afecta al estudio de la conducta de su defendido el día de los hechos y su determinación como imprudente o no, "ya que las condiciones de conducción le vienen impuestas por su empresa Renfe Operadora, como las tareas o multitareas que debe realizar, las herramientas de trabajo como el teléfono móvil corporativo que debe utilizar, la velocidad a la que debe circular, los sistemas de seguridad del tren que tiene que llevar conectados o desconectados por decisión de la empresa".
En este sentido, recuerda que "es imprudente poner en marcha, o mantener, un servicio de pasajeros de alta velocidad, donde se circula desde 200 a 300 kilómetros por hora, sin ningún tipo de medidas de seguridad que eviten o mitiguen un exceso de velocidad en una curva con muro de hormigón".
"Renfe es quien presta el servicio en la línea, con sus trenes y sus maquinistas, y antes de prestar el servicio y durante el mismo, debe realizar el preceptivo análisis de riesgos, evaluación y en su caso mitigación o control", resalta.
"CÓMO ATENDER EL TELÉFONO"
Concluye, por último, que Renfe Operadora "no tiene identificado en su sistema de gestión de seguridad el riesgo de exceso de velocidad en curva, ni el teléfono móvil corporativo, ni ningún otro sistema de comunicación del tren, por lo que no ha sido evaluado el riesgo, ni existen medidas de prevención, ni protección adecuadas, y por supuesto no se ha formado a Garzón en cómo atender el teléfono corporativo por razones de trabajo, en qué condiciones, ni cuándo tiene que dar por finalizada una llamada".
"De hecho no hay por la empresa una graduación de importancia de las llamadas, ni de nivel de seguridad de las mismas en las que se concrete su duración. Al contrario, está obligado a llevarlo operativo y colaborar en la atención a los clientes durante el viaje", remacha.
Hemos bloqueado los comentarios de este contenido. Sólo se mostrarán los mensajes moderados hasta ahora, pero no se podrán redactar nuevos comentarios.
Consulta los casos en los que lainformacion.com restringirá la posibilidad de dejar comentarios