Un conductor de Metro acusado de homicidio imprudente declara que completó la maniobra de frenado sin advertir fallos

MADRID, 13 (EUROPA PRESS)

Un conductor de Metro de Madrid, al que se acusa de homicidio imprudente por la muerte de dos trabajadores en abril de 2006, declaró hoy en el juicio contra cuatro directivos de la empresa que completó de manera correcta la maniobra de frenado, sin advertir fallo alguno. La jefa de Mantenimiento Móvil atribuyó a confusiones de los maquinistas los cuatro avisos de fallos en el freno que se detectaron meses antes en el convoy siniestrado.

Los hechos enjuiciados se remontan al 10 de abril de 2006, cuando alrededor de las tres de la madrugada un tren de carga que se había estacionado en Moncloa se desenfrenó y mató a dos trabajadores de la obras que se estaban realizando entonces en el subterráneo. El atropello se produjo a la altura de la estación de Puerta del Ángel después de que el tren colisionara contra una plataforma donde trabajaban Juan José Cañedo y Miguel Ángel Muñoz Manchado.

En el banquillo de los acusados se sientan cuatro altos directivos de Metro de Madrid, entre ellos la jefa de la Unidad de Ingeniería de Material Móvil; el responsable de la Unidad de Prevención y Salud Laboral; el responsable de la Unidad de Mantenimiento Móvil; el gerente de formación. Además, se juzga al conductor y a un técnico de una contrata. La Fiscalía de Madrid sólo formula acusación contra el maquinista y la jefa de Material Móvil.

"Sabía perfectamente frenar el vehículo. Era una operación bastante sencilla. No noté ningún problema en el sistema de frenado", manifestó el maquinista José Ignacio Domingo González, quien afronta una petición fiscal de cuatro años de prisión por dos delitos de imprudencia grave. El procesado explicó que a las dos de la madrugada le encargaron un servicio especial de carga para la estación de Moncloa.

Una vez en el punto indicado, dejó el tren fuera de servicio tras accionar el freno neumático y el mecánico para dejar el volante bloqueado. Así, abandonó el vehículo y se dirigió al puesto de mando para comunicar la maniobra de estacionamiento. A los diez minutos, recibió el aviso de que el tren se había desenfrenado y se había lanzado por el túnel a gran velocidad.

PRIMERA CONDUCCIÓN

Domingo González aseguró al juez que tenía formación suficiente para conducir el vehículo auxiliar accidentado, indicando que era la primera vez que lo llevaba. Según contó, recibió en 2001 un curso de dos días, un total de 15 horas, para la conducción de vehículos auxiliares. "Tengo la formación suficiente para conducir este vehículo y saber frenarlo", apostilló.

La acusación particular, que ejerce Comisiones Obreras, considera que el conductor no tenía experiencia para encargarse de la conducción de un vehículo de este tipo. El abogado Antonio García, que representa al sindicato, recalcó que el accidente se produjo por un cúmulo de fallos, entre ellos la falta de formación del conductor y la ausencia de medidas de prevención de riesgos laborales por parte de Metro de Madrid.

Según García, el vagón de 1943 avanzó por las vías en "caída libre" desde la estación Puerta del Ángel, arrollando a su paso a los dos trabajadores y dejando un herido más. "No reunía las condiciones que exige el real decreto 1215", resaltó.

AVISOS DE AVERÍA

Por su parte, la jefa de la Unidad de Mantenimiento Móvil, Antonia García San Andrés, que se enfrenta a dos años de cárcel, manifestó que el convoy siniestrado estaba "perfectamente mantenido", sin tener ningún problema técnico. Contó que el 14 de marzo de 2006 se había revisado el vehículo, al que se le cambiaron las zapatas.

Tras el accidente, explicó, los peritos realizaron dos pruebas al vehículo en las que se determinó que la capacidad de frenada del convoy era 3 ó 4 veces superior a lo necesario para que la maniobra se produzca sin problemas. "El tren no tuvo ninguna avería previa", aseveró García San Andrés.

Sin embargo, el letrado de CC.OO. le recordó que en los meses anteriores hubo cuatro avisos de fallos en el frenado. La acusada le replicó que "los conductores suelen confundir comportamientos normales con averías".

A preguntas sobre qué medidas se tomaron para corregir estos fallos, la acusada esgrimía que se comunicaron a los jefes de puesto y a los jefes de los conductores para que se encargaran de certificar las averías, las que "no existían como tal".