Dos millones de vuelos al año, estrés y un gran sueldo: Así es la vida de los controladores aéreos

En España trabajan unos 2.400 controladores aéreos, de los cuales unos 2.000 realizan tareas operativas. El trabajo de los controladores aéreos, que este fin de semana han convocado nuevos paros parciales, sigue siendo desconocido para la gran mayoría. Es una de las profesiones mejor pagadas, pero sus turnos y el nivel de estrés al que se enfrentan a diario para regular el espacio aéreo pasan factura a su salud.

A un controlador se le exige una serie de cualidades que no cumplen todas la personas, como permanecer en calma bajo presión, asumir determinados riesgos, habilidad para tomar decisiones rápidas mientras se procesan diversas fuentes de información a la vez, excelente visión espacial, trabajo en equipo y una alta capacidad de abstracción, ya que detrás de cada punto en la pantalla del radar están las vidas de una media de 250 personas, entre el pasaje y la tripulación.

En esencia, su trabajo consiste en dar instrucciones por radio a los pilotos para ordenar el tráfico aéreo de forma fluida y segura. Su labor se podría resumir en indicar a los aviones que suban o bajen, giren a la derecha o la izquierda, y aceleren o desaceleren según las circunstancias de cada momento. El radar, los ordenadores y las denominadas 'fichas de progresión de vuelo' son sus herramientas. "Estas fichas nos dan toda la información relativa al vuelo, sirven para apuntar todas las instrucciones de altura, velocidad y rumbo que damos a las aeronaves, además de backup para el caso de una pérdida de datos radar por caída del sistema", explica David Guillamón, controlador de 43 años, y hasta hace unos meses secretario de comunicación de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA).

Su primer destino fue la torre de control del aeropuerto de Ibiza, pero en 2005 se traslada al Centro de Control de Tráfico Aéreo (ACC) de Madrid, primero como controlador aéreo de ruta, y actualmente de aproximación, es decir, gestionando las aproximaciones de las aeronaves a los aeropuertos de Barajas, Getafe, Torrejón y Cuatro Vientos. "Trabajamos en tiempo real con máquinas que se mueven a velocidades relativas de más de 1.000 km/h", cuenta"

Habla de la mala fama que les acompaña: "En el inconsciente colectivo subyace la idea de que somos conflictivos, pero yo en 15 años de profesión es la primera vez que hago una huelga. Es verdad que está muy bien pagada en todo el mundo (el salario medio bruto suele superar los 10.000 euros al mes), pero nadie habla de las contrapartidas. El trabajo a turnos y la adrenalina que se genera en muchas ocasiones durante nuestra labor suele dejar grandes secuelas. Son muy comunes los problemas cardiovasculares, disfunciones del sistema digestivo y alteraciones del sueño que puedan dar lugar a multitud de trastornos".

Los controladores recuerdan a menudo que su función no es dar ordenes a los pilotos, sino emitir autorizaciones (por ejemplo, para aterrizar o despegar. En última instancia son los pilotos o comandantes de los aviones los que toman las decisiones, incluso en casos de emergencia. Un ejemplo extremo fue el accidente del vuelo 9525 de Germanwings, que se estrelló en los Alpes el pasado 24 de marzo. A pesar de que los datos de telemetría indicaron la rápida perdida de altitud de la aeronave y de la señal de emergencia enviada por los controladores, al final fue el piloto suicida quien tomó la fatal decisión.Los tres tipos de controladores

Respecto al tipo y lugar de trabajo, no todos los controladores operan en las torres de control. Hay tres grandes categorías: los controladores de torre, los de área o ruta y los de aproximación. Las unidades de control de ruta y de aproximación suelen estar en el mismo centro de control, pero no en los propios aeropuertos.

Los controladores de ruta gestionan el tráfico de las aeronaves cuando vuelan a gran altura por las grandes 'autopistas' aéreas que unen los continentes. Estos profesionales determinan con el radar la posición de las aeronaves y mantienen la separación de seguridad entre ellas. Están en contacto constante con los pilotos a través de la radio, dirigiendo al tráfico a través del sector de espacio aéreo bajo su responsabilidad.

"En el caso de los cielos europeos, se puede considerar que están saturados a determinadas horas en muchas zonas, y esta es en buena medida la razón de los retrasos que sufren los pasajeros", apunta Guillamón, aunque también se pueden producir demoras (de las que informa Eurocontrol puntualmente) por condiciones meteorológicas adversas, como las tormentas o la niebla, variables que añaden carga de trabajo al controlador.

Respecto al tipo y lugar de trabajo, no todos los controladores operan en las torres de control. Hay tres grandes categorías: los co
Según las aeronaves se van aproximando a los aeropuertos son transferidas a los controladores de aproximación, que las sitúan en orden de llegada. También es función de este grupo permitir al mismo tiempo los despegues y el ascenso inicial de otros aviones que parten hacia sus destinos.

Por su parte, cuando las aeronaves se aproximan ya a la pista, la comunicación se transfiere a los controladores de torre, que asume el tráfico de las 10 o 15 últimas millas para que aterrice en las calles de rodaje. Además, dirigen otros aviones hacia la pista de despegue para autorizar esta operación. El trabajo conjunto de estos tres tipos de controladores permite que millones de pasajeros viajen en avión por todo el mundo de forma segura.

David reconoce que le encanta su trabajo, pero también confiesa que algunos compañeros no han aguantado la presión y han abandonado las tareas operativas para asumir otras más administrativas. "Aun así, los momentos más difíciles suelen ser los más gratificantes, pues son situaciones de emergencia o peligro que se suelen resolver felizmente", comenta.

Guillamón recuerda una de esas experiencias complicadas: "Una vez a un avión ambulancia le falló el piloto automático despegando de Ibiza, en plena temporada veraniega con más de 400 movimientos al día, y la aeronave casi se estrella contra la Atalaya, la montaña más grande de la isla. Tuvo que desconectar buena parte del sistema eléctrico y no fue capaz de aterrizar de emergencia".

"Al final, coordinando con los compañeros de Palma, encaminamos la aeronave hacia Barcelona para quemar combustible –continúa–. Fueron momentos muy tensos, porque tampoco podíamos verla en los radares y teníamos que posicionarla a base de los reportes de la tripulación. Afortunadamente a mitad del trayecto pudieron restablecer los sistemas y la vimos en radar aterrizando sin novedad".