Impulso al Corredor Atlántico

Adif estudia plantar cara al camión en el gran 'corredor de mercancías' a Europa

El gestor ferroviario maniobra para adaptar el tramo ibérico del Corredor Atlántico, que transporta la mitad de las mercancías entre España y la UE 

Corredor Atlántico
Corredor Atlántico, la gran ruta de mercancías entre la Península Ibérica y Europa.

El Corredor Atlántico es un nexo de comunicación que conecta la Península Ibérica con los principales puertos atlánticos de Francia y Alemania, y desde allí con los mayores nodos logísticos del interior continental. Para la Península Ibérica esta ruta tiene una relevancia
comercial  central. Por ella discurre el 50% del tráfico de mercancías entre la península y el resto de Europa.

El 83% de ese flujo de cargas se mueve por carretera, el 16%, por mar; y un exiguo 1% lo hace a través de la conexión ferroviaria. Esta intrascendencia del transporte de cargas por tren viene agravada por una serie de circunstancias añadidas. Primera: la red ferroviaria nacional no está todavía suficientemente adaptada al estándar europeo, lo que retrasa y encarece los transportes. Segunda: la situación presupuestaria de España ha impedido avanzar en este ámbito. Tercera: Europa, con el argumento de ampliar el proyecto de Corredor Atlántico para integrar a más nodos logísticos pretende retrasar de 2020 a 2030 la culminación del proyecto y, por tanto, su financiación.

Adif, el gestor público de la red ferroviaria, pretende acelerar al menos la parte que le toca y ha maniobrado con la complicidad del gestor portugués, Infraestructuras de Portugal, para acelerar los trabajos que permitan adaptar lo antes posible la red ferroviaria española y portuguesa a los requisitos que exige Europa para sus corredores de tráfico de pasajeros y mercancías, y abrir así a una competencia real una ruta dominada a día de hoy por el transporte por carretera.

La ganancia potencial es importantísima. No sólo porque la cuota de mercado actual es irrisoria sino porque la adaptación de la red ferroviaria a los parámetros exigidos por Europa permitiría trasladar mercancías en tren desde los puertos ibéricos de la fachada atlántica hasta cualquier punto de Europa de forma rápida y eficaz. Los estudios realizados al efecto por la UE estiman que el eje ferroviario podría captar el 18% del tráfico de mercancías del corredor ya en 2030, en volumen 17,5 millones de toneladas.

Proyectar el futuro

Para poder conseguirlo los gestores ferroviarios español y portugués han empezado por aprobar la modificación del objeto social de la agrupación europea de interés económico que comparten, Alta Velocidad España-Portugal, creada en su día para agilizar las gestiones a nivel europeo para desarrollar las conexiones de alta velocidad Oporto-Vigo, Madrid-Lisboa-Oporto y Sevilla-Huelva-Faro-Évora, para incluir la "realización de estudios previos de desarrollo" de estos corredores, según figura en la información que aparece en el Registro Mercantil.

Sin embargo, fuentes de Adif consultadas por lainformacion.com confirman que la razón última tras este cambio es "la realización de estudios encaminados a la mejora de la interoperabilidad del conjunto del Corredor Europeo 4 de Mercancías (conocido como Corredor Atlántico) para reforzar el papel ibérico en el mismo", que no significa otra cosa que los trabajos de ingeniería necesarios para permitir que los trenes de mercancías que vienen del otro lado de los Pirineos puedan circular también por España y Portugal.

Necesidad de inversiones

El ámbito del Corredor Atlántico excede con bastante el perímetro de actuación de la sociedad Alta Velocidad España-Portugal, cuyos corredores constituyen el último tramo de esta ruta comercial. Sin embargo, llama la atención que esta modificación societaria se produjera solo un mes antes de que el Gobierno de España solicitara al Banco Europeo de Inversiones un préstamo de 1.000 millones de euros para el desarrollo del corredor ferroviario atlántico.

España necesita habilitar su tramo de red ferroviaria del Corredor Atlántico para que éste sea realmente operativo y esto requiere de un importante esfuerzo inversor. El estándar europeo exige doble vía, la electrificación total de la línea ferroviaria, apartaderos de al menos 750 metros y, por supuesto, el ancho de vía europeo.  Según un informe al efecto elaborado por el Observatorio Territorial de Navarra, en España la longitud de los trenes no supera los 500 metros, hay tramos de una sola vía y algunos otros sin electrificar. Las carencias son importantes.

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