La ampliación de El Prat es la clave para aprobar los Presupuestos catalanes

La posible ampliación del aeropuerto de Barcelona-El Prat vuelve a estar en el centro del debate político tras la propuesta de construir una nueva pista sobre el mar, pero las dudas que frenaron el proyecto en 2021, tras un principio de acuerdo entre Govern y Ejecutivo central cuyo contenido no quedó por escrito, siguen sin haberse resuelto.

El pasado 1 de febrero el Govern y el grupo parlamentario socialista consensuaron, en el marco del pacto de los presupuestos catalanes de 2023, un texto sobre el aeropuerto. Ambas partes pactaron crear durante este año "una comisión técnica que permita acordar el nuevo modelo aeroportuario que necesita Cataluña", de modo que El Prat "gane capacidad y se convierta en un verdadero 'hub' intercontinental", en un redactado que evita la palabra "ampliación" y no menciona a Aena.

Por qué es necesaria la ampliación 

En 2019, antes de la pandemia, El Prat registró 52,6 millones de pasajeros, una cifra próxima a su capacidad límite actual, que es de unos 55 millones de viajeros anuales.

La crisis de la covid-19 ha impactado de lleno en el transporte aéreo. En 2022 pasaron por este aeropuerto 41,63 millones de pasajeros; en enero de 2023 en Barcelona se registraron un 6% menos de pasajeros que 2019, pero en el conjunto de aeropuertos españoles ya se alcanzaron cifras precovid.

A priori, el objetivo de la ampliación sería hacer posibles mayores conexiones intercontinentales con Barcelona, no con el objetivo de multiplicar el número de turistas, sino para facilitar la instalación de corporaciones internacionales y grandes eventos del estilo del MWC o el ISE.

Existen varios escollos

Barcelona suele ver limitados sus proyectos de crecimiento: por un lado, el mar impide ir más allá y por otro, el monte de Collserola hace de barrera. El aeródromo se ve en una tesitura similar: está rodeado por el Delta del Llobregat, que contiene espacios naturales pertenecientes a la red Natura 2000, protegida por la Comisión Europea.

Una eventual ampliación que afecte al Delta solo sería posible si se respetan dos directivas europeas, la de Hábitats y la de Aves. La de Hábitats señala que para alterar un hábitat natural y/o una especie prioritarios "únicamente se podrán alegar consideraciones relacionadas con la salud humana y la seguridad pública, o relativas a consecuencias positivas de primordial importancia para el medio ambiente, o bien, previa consulta a la Comisión, otras razones imperiosas de interés público de primer orden".

El Delta del Llobregat ya ha sido objeto de un procedimiento de infracción abierto por la Comisión Europea a España, todavía sin resolver. No tiene que ver con los nuevos planes de ampliación y se encuentra en sus inicios, pero podría acabar con el caso ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE).

Opciones sobre la mesa

De forma oficial, solo Aena, el gestor aeroportuario, ha hecho llegar una propuesta, todavía vigente. Foment del Treball, que creó en septiembre una comisión sobre la cuestión, ha informado de que baraja 9 posibles alternativas, de las que no ha ofrecido detalles; la patronal presentará sus conclusiones en julio.

Aena propone alargar en dirección a Barcelona en 500 metros la tercera pista -la más cercana al mar-, lo que se incluiría en una inversión de 1.700 millones de euros. Este proyecto fue el que popularizó La Ricarda, perteneciente a la citada red Natura 2000, que se vería afectada por la extensión de la pista.

También se han sondeado, desde la sociedad civil, propuestas similares pero con modificaciones -que la extensión sea menor a 500 metros o que se haga también en dirección contraria-, todas con más inconvenientes que la original, a juicio de Aena, que nunca se las ha hecho suyas.

Construir una pista sobre el mar, como propone un grupo de profesionales encabezado por el ingeniero Joaquim Coello, no está ahora sobre la mesa, según las fuentes consultadas, aunque este planteamiento y su hipotético impacto medioambiental ha reavivado en los últimos días el debate en torno al futuro de El Prat.

Un posible cambio en la operativa

Una opción por la que no se ha querido apostar es cambiar la operativa de pistas, aumentando la frecuencia de vuelos hasta las 90 operaciones por hora, lo que evitaría tener que acometer una ampliación física de la infraestructura. Las administraciones han desechado hasta ahora esta posibilidad porque implicaría mayores molestias sonoras para vecinos de Castelldefels y Gavà.

Un estudio de la Cambra de Comerç de Barcelona calcula que con esta opción el impacto acústico de los vecinos se triplicaría, al pasar de 4.199 personas afectadas por el ruido a 12.653 -en cualquier caso, una afectación menor que en Heathrow (Londres), Bruselas, Ámsterdam o Orly (París)-.

Reus y Girona como alternativa

En plenas negociaciones, en 2021, el Govern insistía en potenciar Reus y Girona para atraer vuelos de corto radio y que El Prat albergara principalmente los de medio y largo alcance. Es decir, no habría que ampliar El Prat, sino complementar su oferta con dos aeropuertos cercanos.

Pero, más allá de que las aerolíneas no ven con buenos ojos esta posibilidad, fuentes del sector remarcan que un 'hub' como el que se plantea debe ser un punto de escala fácil y rápida: en resumen, llegar a Barcelona desde otro punto de Europa para poder volar a otro continente, o viceversa. Sumar Reus y Girona a la ecuación lo complica todo.

Sin acuerdo político

Govern y PSC han pactado la creación de una comisión institucional en la que estudiar el detalle de las distintas alternativas. De partida, el Gobierno central se ha mostrado favorable a la ampliación y ha respaldado a Aena, pese al rechazo de Unidas Podemos.

ERC, al mando del Govern, aboga porque la ampliación no se haga "ni hacia el mar ni hacia La Ricarda". La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, y el de El Prat de Llobregat, Lluís Mijoler, ambos de los comunes, se oponen a la ampliación por su impacto ambiental.

Difícilmente habrá novedades antes del 10 de marzo, cuando el Parlament aprobará los presupuestos, ni del 28 de mayo, fecha de las elecciones municipales. El presidente de Foment, Josep Sánchez Llibre, ha dado por hecho que la comisión institucional no arrancará hasta septiembre.

La negociación se aceleró -y fracasó- en 2021 porque en septiembre de ese año se aprobó el plan de AENA con las inversiones para los siguientes cinco años. Así, y perdido este tren, el nuevo horizonte se sitúa en 2026, cuando Aena validará su próximo plan quinquenal.