Cinco claves que explican el drama al que se enfrentan los astilleros españoles

La nutrida delegación española encabezada por el ministro de Industria, José Manuel Soria, y tres presidentes autonómicos, los de Galicia, Asturias y el País Vasco, que se presentó ayer en Bruselas con la intención de arrancar del comisario Joaquín Almunia una resolución menos demoledora para el caso de las bonificaciones fiscales irregulares percibidas por el sector naval español entre los años 2005 y 2011 regresó de la capital europea con las manos vacías.

Tras escuchar los "nuevos argumentos" jurídicos que el gobierno español aseguraba llevar a la reunión, el comisario europeo de Competencia no se movió ni un milímetro de su posición inicial: España subvencionó de un modo incompatible con las normas europeas de competencia la actividad de sus astilleros privados entre 2005 y 2011 y ahora procede la devolución de los más de 2.800 millones de euros en ayudas inyectados irregularmente en el sector en dicho periodo.

En realidad, el 'tax lease' español empezó a aplicarse en 2002, pero Europa sólo considera que puede declararse la ilegalidad del sistema desde 2005 cuando Competencia condenó el sistema de ayudas francés, muy similar al español.

La resolución, que se oficializará y se hará firme en la reunión del Colegio de Comisarios del próximo día 17 de julio, supondría, según el sector, herir de muerte a un ámbito de actividad que da sustento a cerca de 90.000 familias.

Éstas son las claves del problema:

1. El 'Tax Lease', una ayuda pública enmascarada de incentivo fiscal. El origen de todo el problema es el denominado 'Tax Lease', un complicado régimen fiscal que ha permitido durante casi una década abaratar hasta en un 30% el precio de mercado de los barcos que salían de los astilleros españoles mediante un sofisticado sistema de incentivos a los esquemas de arrendamiento financiero o leasing

Como la normativa europea de competencia impide subvencionar directamente a un sector productivo, España ideó un esquema para hacer atractiva a los inversores la financiación de la construcción de buques y estimular así la actividad del sector.

El esquema funcionaba así: el armador que quería encargar la construcción de una nave a un astillero buscaba una entidad financiera para 'venderle' mediante un contrato de leasing la construcción del barco y de este modo poder financiarla.

Para financiar, a su vez, esta operación de leasing, el banco cedía el contrato de construcción a una Agrupación de Interés Económico (AIE), es decir, a un consorcio de empresas/inversores a las que se exigía, eso sí, el requisito de tener un cómodo colchón de beneficios con el doble objetivo de garantizar la financiación de la construcción del barco... y asegurarles el beneficio fiscal.

¿Por qué? Porque en este paso estaba, precisamente, la clave del sistema. El marco fiscal español permite la amortización acelerada de este tipo de contratos de arrendamiento, lo que, traducido a cifras, permitía a las sociedades que formaban esas AIE desgravarse anualmente de su base del Impuesto de Sociedades hasta el 35% del precio de adquisición del barco antes incluso de haberlo entregado al armador. Todo un caramelo fiscal para empresas con grandes beneficios.

Para qué el sistema beneficiará también a armadores y astilleros, el Gobierno estableció que al menos el 75% de esa ventaja fiscal se trasladara desde el arrendador (AIE) al usuario (armador).

De este modo, España no sólo logró despertar el interés de los inversores por participar en este tipo de operaciones (se movilizaron 9.000 millones en inversiones) sino que impulsó la construcción en astilleros españoles de 272 navíos entre 2005 y 2011 (el periodo condenado por la Comisión), 180 encargados por armadores extranjeros que acudieron a España atraídos por un esquema que permitía abaratar hasta en un 30% el precio de mercado de las naves.

2. Los astilleros europeos denuncian las ventajas de España. El 13 de julio de 2010 los astilleros de siete países de la Unión Europea (encabezados por Holanda) formalizan una denuncia ante los órganos de competencia de la Comisión Europea por lo que entienden como un caso de libro de competencia desleal. Poco más de un año después, la Comisión Europea falla que el 'tax lease' español no se ajusta a las normas europeas como competencia.

3. La Comisión Europea declara ilegal el 'tax lease'. Bruselas acepta los argumentos de los siete astilleros europeos denunciantes, que también gozan de ventajas fiscales pero quizá no tan jugosas.

La Comisión considera que el esquema fiscal diseñado tras el 'tax lease' constituye una ayuda de estado contraria a la normativa europea y condena a España no sólo a modificar el sistema para encajarlo en los estándares europeos sino también a eliminar determinadas restricciones impuestas en su día, como que las ventajas fiscales sólo estuvieran disponibles para operaciones relacionadas con la construcción naval y ejecutadas por astilleros españoles.

Con todo, la pérdida de esta ventaja competitiva que insufló vida a un sector que se encontraba al borde de la quiebra antes de su aprobación no es lo más inquietante de la resolución europea. Bruselas exige la devolución de los 2.800 millones de euros en ayudas fiscales obtenidas durante la vigencia del 'tax lease'.

4. La pelea para salvar 87.000 empleos. Nadie defiende ya, ni siquiera la patronal del sector Pimar, la presunta legalidad del marco fiscal aplicado en España hasta 2011 como se hizo al principio de la negociación con Bruselas. Ahora se trata de amortiguar el golpe.

Bruselas ha aceptado no cargar a la cuenta de astilleros y armadores la factura de las ayudas irregulares concedidas por el marco fiscal español entre 2005 y 2011, pero para las autoridades españolas esto es insuficiente.

"Sin financiación, los armadores, los clientes, no van a solicitar nuevos pedidos. Y sin financiación, los astilleros no van a poder fabricar barcos. O resolvemos la totalidad del problema o nos vamos a autoengañar", resumió la posición española el presidente gallego, Alberto Núñez Feijóo.

Lo que pretende España es que sólo se exija la devolución de las ayudas percibidas en 2011, año en que la Comisión formalizó la ilegalidad de las ayudas. Eso rebajaría enormemente la factura puesto que desde que se publicara la resolución Hacienda no autorizó una sola operación.

Sin embargo, Almunia reiteró ayer que la Comisión no acepta la posición española y que se deberán devolver íntegramente los 2.800 millones percibidos de forma irregular.

En el sector se asegura que esta penalización supondría una condena de muerte para el 90% de los astilleros que hay en España y, por tanto, para buena parte de los 87.000 empleos que proporcionan.

5. Un nuevo 'tax lease' para España.En medio de esta negociación, el Gobierno ya ha aprobado un nuevo 'tax lease' para España, que goza del visto bueno de las autoridades europeas.

El nuevo régimen acaba con algunas de las restricciones que promovieron la accion europea. Se podrá aplicar a cualquier producto adquirido mediante arrendamiento financiero, y no sólo a los buques como ocurría hasta ahora, lo que permitirá beneficiarse de este régimen fiscal a las operaciones de construcción de aviones o ferrocarriles.

Además, se aplicará indistintamente a los bienes fabricados dentro o fuera de España, lo que difumina los problemas de competencia.

Sin embargo, desde el sector aseguran que desde la resolución europea de septiembre de 2011 ni un solo pedido ha entrado en los astilleros españoles, es más, se han perdido medio centenar de encargos con un coste para el sector de unos 2.500 millones de euros.

Un parón que el nuevo 'tax lease' no ha logrado corregir.