Con un impacto mayor que la recesión de 2008

El 'boom' de los ferrocarriles y la primera crisis económica: 150 años de la Gloriosa

El caos económico hizo caer al gobierno y expulsó a la reina de España. Fue el final de una crisis financiera producida por el exceso de inversión.

Ferrocarril Barcelona-Mataró
Imagen del ferrocarril Barcelona-Mataró. / La Información

Un grupo de investigadores halló en marzo de 2015 lo que podrían considerarse las primeras vías de tren en España. Estaban situadas en una mina abandonada de Arnao, en Asturias, y las había construido la Real Compañía Asturiana de Minas. Al parecer las vías databan de 1833, con lo cual la famosa línea de ferrocarril Barcelona-Mataró de 1848 quedaba desbancada como la línea más antigua de España.

El ferrocarril fue el invento más rompedor de la primera mitad del siglo XIX. El primer ferrocarril público, inventado por el británico George Stephenson, se había puesto en funcionamiento en 1825 en una línea entre Stockton y Darlington. A partir de ahí, los principales países europeos se lanzaron a construir vías y a comprar locomotoras inglesas. Transportaban personas, pero también algodón, trigo, carbón y hierro. Y lo hacía a velocidades nunca vista entonces: más de 25 kilómetros por hora, velocidad que se fue incrementando a medida que se construían máquinas de vapor más potentes. Aquel invento era el equivalente a lo que hoy es internet. Un medio de transporte que globalizaba la economía de Europa y que se extendía con enorme rapidez.

La verdadera fiebre del ferrocarril en España se inició a partir de la mitad del siglo XIX, en un frenético periodo que abarcó desde 1856 hasta 1866. La tardanza se debió a varias causas: a la monarquía española no le gustaban los ferrocarriles, las Guerras Carlistas, la falta de dinero nacional, y la desconfianza de los inversores internacionales hacia España (que tenía fama de no pagar sus deudas).

Pero en 1855 el gobierno progresista de O’Donnell aprobó la ley de ferrocarriles y otra que facilitaba la creación de bancos y compañías de crédito. Así, ya estaban sentadas las dos patas para lanzarse de lleno a la construcción de vías de tren.

Inauguración de la línea Madrid-Aranjuez. 1851
Inauguración de la línea Madrid-Aranjuez. 1851 / La Información

En 1857 ya se habían construido 672 kilómetros de vías férreas. Diez años después, eran casi diez veces más: 5.108 kilómetros. Las sociedades de ferrocarriles crecían por doquier, y los españoles con algunos ahorros ponían sus fondos en estos inventos que cambiaron para siempre la fisonomía del país. Se invirtió tanto dinero en ferrocarriles que “otros sectores muy necesitados de capital, en especial la industria, quedaron casi literalmente fuera del reparto y se vieron así reducidos al estancamiento”, dice el historiador Gabriel Tortella en su libro “Los orígenes del capitalismo en España”.

Hasta 1864, los ferrocarriles en España succionaron más de 1.553 millones de pesetas entre subvenciones, obligaciones y capital desembolsado, es decir 15 veces más que todas las demás industrias en España juntas. Ese dineral estaba canalizado a través de 22 sociedades en las que los españoles depositaban sus sueños: militares, políticos, nobles, burgueses, especuladores y todos los que tuvieran unas pesetas ahorradas. Si no invertías en trenes eras un descastado (como cuando en 2000 todos invertían en las punto.com).

Inauguración de la línea Zaragoza-Barcelona. 1861
Inauguración de la línea Zaragoza-Barcelona. 1861 / La Información

Los valores de las sociedades de ferrocarriles subían en la bolsa, al tiempo que se construían más vías de tren y se importaban máquinas así como ingenieros ingleses y franceses. Un día de febrero de 1864, empezaron a aparecer una serie de sorprendentes artículos en la Gaceta de los Caminos de Hierro. Estaban firmados por el periodista y economista Francisco Javier de Bona, y el primero comenzaba así: “Preciso es confesarlo: los ferrocarriles españoles no han correspondido plenamente ni a los sacrificios hechos por el gobierno ni a las esperanzas concebidas por los capitalistas”. Para convencer a los lectores, De Bona exponía las cifras de inversión por kilómetro y el “pánico” que este medio de transporte despertaba en la Bolsa de París y en otras plazas.

A partir de 1865 se empezaron a notar cosas raras: el número de kilómetros crecía en 500 al año pero la cifra de ingresos se estancaba o caía en muchas líneas. Los ingresos brutos de todas las sociedades de ferrocarriles en aquel año fueron de 65 millones de pesetas. Al año siguiente cayeron a 61 millones.Lo que había sucedido era que, como afirma Tortella, “la mayor parte de las conexiones se había realizado en 1864”, es decir, conexiones importantes desde Madrid a Zaragoza y Barcelona; desde Madrid a Alicante o Valencia; a Sevilla; a Bilbao; a Málaga y a Santander. Se podía viajar de Málaga a Santander sin problemas, aunque con un poco de paciencia. Había vías de tren hasta para conectar con Portugal.

En muy poco tiempo, España construyó una de las radiales más impresionantes de Europa. Pero llegó un momento en que, si uno se subía a un tren, veía más vagones con asientos vacíos que pasajeros.

Y eso sucedió porque los viajeros que se podían permitir esos traslados relativamente costosos en aquel medio de locomoción revolucionario deberían haber sido hombres de negocios. Pero al haber desdeñado otras industrias, sencillamente no había suficientes hombres de negocios para llenar los vagones. Había pasado lo mismo que en 2008: se construían en España más viviendas al año que en Estados Unidos… pero no había tanta gente para llenarlas. Y para colmo, en 1866 llegó la crisis financiera mundial, como llegó la de 2008 con la caída de Lehman.

La crisis mundial de aquellos años nació también en Estados Unidos. La Guerra de Secesión dejó en 1863 sin algodón a los fabricantes europeos. Los precios de este producto básico comenzaron a dispararse, lo cual generó pánico en los industriales europeos. Además, a partir de 1866 el campesino español sufrió una contracción de sus ingresos porque las cosechas fueron muy malas. Los bancos les cerraron el grifo de los créditos a ellos y a la población en general, con lo cual empezó a caer también la renta urbana. A partir de 1867 los precios agrícolas se dispararon un 63% por las malas cosechas.

El crédito español, que dependía de los bancos franceses, empezó a escasear. De hecho, las acciones de las sociedades ferroviarias que habían crecido como hongos, y que cotizaban en la Bolsa de París, se hundían sin remedio. La deuda del reino de España, como sucedió en 2012, iba perdiendo su valor hasta cotizarse al 40% de su precio nominal. El ministro de Hacienda, Manuel Alonso Martínez, ideó crear un Banco Nacional, cuyo capital estaba suscrito por dinero inglés del respetable Overend, Gurney & Co. Pero resultó que ese banco inglés, como Lehman, era un fiasco financiero que estaba podrido: se declaró en suspensión de pagos el 10 de mayo de 1866, un día después de que el Parlamento español aprobase por decreto la creación del Banco Nacional.

A partir de 1866, bancos y sociedades de crédito empezaron a quebrar en España. Las más sonadas fueron la Catalana General de Crédito y el Crédito Mobiliario Barcelonés. Los industriales no tenían cómo pagar los salarios de los obreros. Las empresas cerraban y quebraban. La bolsa dejó de operar. Se empezó a hablar de revolución obrera.“Se habían invertirlo grandes masas de ahorro en ferrocarriles; estos no podían pagar sus deudas”, cuenta en su libro Gabriel Tortella.

El 22 de mayo de 1866 varios militares se rebelaron en el cuartel de San Gil de Madrid. El gobierno mandó a fusilar a 40 sargentos. Sin contemplaciones. Al pueblo, aquello le pareció un acto de injusticia. Las críticas al gobierno y a la reina comenzaron a multiplicarse en los panfletos y en la prensa.La reina Isabel II, ya en modo pánico, suprimió al gobierno entero, y confió el mando nacional al general Narváez. Pero eso no pudo evitar la oleada de quiebras de bancos y empresas en todas las provincias españolas, desde Santander hasta Cádiz a lo largo de 1866.

El desánimo, la desesperación y la humillación se extendieron por todo el país, donde los obreros perdían sus empleos o no podían cobrar sus sueldos, los campesinos dejaban de recibir créditos, y los inversores estaban arruinados.

Por fin, el 18 de septiembre de 1868, un grupo de militares a cuyo mando estaba el almirante Topete y el general Prim se pronunciaron contra el gobierno. Culparon a la reina Isabel II del caos. En casi todas las ciudades y pueblos de España estalló el júbilo. Los partidos políticos se unieron a la fiesta.Las tropas leales a la reina trataron de enfrentarse a los rebeldes en la batalla del puente de Alcolea (Córdoba), pero fueron derrotadas con facilidad por los rebeldes.

El 29 de septiembre el ejército revolucionario tomó Madrid al grito de “Viva España con honra”. El 30 de septiembre, hace 150 años, la reina y su séquito huyeron con destino a Francia. Comenzaba la Revolución Gloriosa.

Temas relacionados

Ahora en Portada 

Comentarios