Dos años de competencia al AVE: cómo la liberalización cambió el viajar por España

En 2019, comprar un billete para viajar entre Madrid y Barcelona un día laborable con un mes de antelación implicaba pagar precios entre 85 y 107 euros. Hoy, ese mismo trayecto se puede adquirir por 9 euros. Esta es la principal consecuencia del proceso de liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril, impulsado por la Unión Europea con la vista puesta en mejorar la competitividad de un sector históricamente monopolístico. El ferrocarril español tenía, además, la obligación de aumentar el uso de su infraestructura de alta velocidad, en la que lleva invertidos 65.000 millones de euros y que seguirá completándose en los próximos años hasta llegar a la mayoría de capitales de provincia. La teoría era sencilla: al incrementar la oferta y competir entre sí, debían incrementarse los viajeros.

Las primeras cifras demuestran que este hito está cumplido: La línea Madrid-Barcelona tuvo un 43% más de pasajeros que en 2019, último año de normalidad en la movilidad. La Madrid-Valencia, por su parte, tuvo un 11% más de pasajeros. La línea andaluza, que a cierre de año todavía no había recibido a la competencia estaba todavía en niveles un 11% inferiores de tráfico, al no haber recuperado todas sus frecuencias, aunque la entrada en servicio de Iryo revertirá esta tendencia.

Como es lógico, la competencia ha variado el reparto de una tarta que antes sólo estaba en manos de Renfe. En la ruta Madrid-Barcelona, la 'gallina de los huevos de oro', la pública mantenía el 71% de la cuota de mercado a cierre de 2022, repartida en un 59% entre sus AVEs y un 14% de su 'low cost' Avlo. El principal competidor, Ouigo, crecía hasta el 29%, con una Iryo que comenzó sus operaciones con bajos niveles de ocupación que poco a poco han conseguido revertir. En la Madrid-Valencia está más repartido: el 45,3% de los pasajeros optan por Renfe (24,4% AVE y 20,9% Avlo) mientras que el 36% restante fue transportado por los trenes franceses, con Iryo iniciando su operativa. 

Francia, a la conquista del mercado español

El 10 de mayo de 2021, un tren Euroduplex de la operadora francesa Ouigo —filial de la estatal gala SNCF— rompía un hito histórico en el ferrocarril español al operar el primer servicio comercial en competencia con Renfe. Las condiciones del servicio no variaban mucho respecto a la labor fundamental que desarrollaba hasta entonces el antiguo monopolio: unir las dos grandes ciudades del país, Barcelona y Madrid, en unas dos horas y media.

Pero la propuesta comercial de Ouigo era distinta, ofertando billetes a bajos precios (desde 15 euros) aprovechando sus trenes de dos alturas con el doble de capacidad de lo habitual. Año y medio después, el 7 de octubre de 2022, arrancaría sus servicios Madrid-Valencia, a los que se suman desde hace el 27 de abril otros cuatro trenes diarios hacia y desde Alicante. Los franceses aseguran haber transportado a casi seis millones de pasajeros en estos dos años, y ya han fijado su próximo objetivo en Andalucía, para lo cual está adaptando sus trenes al sistema de señalización vigente (LZB), un hito que retrasará su llegada, como pronto, hasta el año 2024.

Iryo busca consolidar su crecimiento

El 25 de noviembre de 2022 llegaba el turno de Iryo, el segundo operador dispuesto a embarcarse en la aventura de la liberalización. Las 'flechas rojas' llegaban a las vías en el mismo corredor con el apoyo de la empresa pública italiana Trenitalia, que posee la mayor parte de la compañía, también repartida entre Air Nostrum y Globalvía. La inversión en trenes de la firma italo-española asciende a 800 millones de euros y su implantación ha sido mucho más rápida: el 16 de diciembre de 2022 inició operaciones en la Madrid-Valencia y el 31 de marzo se convirtieron en la empresa encargada de romper el monopolio de Renfe en Andalucía.

El próximo 15 de junio completará su oferta, empezando a efectuar parada en Camp de Tarragona, a la espera de recibir toda su flota de trenes y ponerla en operación. Para tratar de posicionarse, lanzaron una oferta inicial de un millón de billetes a 18 euros para todos sus destinos, el que se espera que sea su precio mínimo a partir de ahora. Pero no entrará en la guerra del 'low cost': su propuesta comercial está enfocada al viajero habitual y de negocios, aspirando a competir directamente con los AVEs de Renfe. 

Renfe: Reinventarse o morir

Para defenderse de la llegada de la competencia y tratar de conquistar al viajero que busca precios bajos, Renfe constituyó su filial Avlo dedicada a prestar los mismos trayectos en los que operasen sus rivales, pero con billetes a precios mucho inferiores de lo habitual, desde 7 euros. El plan de consolidar su marca antes que sus rivales se quebró por la pandemia, tiempo que aprovechó para reformar y ampliar con unas cuantas butacas más varios trenes que antes prestaban los servicios AVE. 

En junio de 2021 los puso en marcha en la línea Madrid-Barcelona, poco después de que Ouigo empezara a competir. En los siguientes corredores no esperó a sus rivales y los lanzó antes: llegó a la Madrid-Valencia en febrero de 2022, moviendo casi un millón de pasajeros en un año en este corredor. Desde el 27 de marzo llegan hasta Alicante y a partir del 1 de junio lo harán a Málaga y Sevilla con un tren diario por sentido. Mientras tanto, Renfe trata de experimentar una nueva política comercial con la que pretende potenciar la marca AVE en los principales corredores, y dejando que los Avlo efectúen parada en todas las estaciones intermedias.

Todos ganan... o no

Con esta liberalización "todos ganan", aseguraba el entonces Secretario de Estado de Transportes, Pedro Saura. "Los consumidores verán cómo los precios bajan; la sociedad amortiza esta inversión; el conjunto del sector vivirá en competencia y disparará su innovación; y ganará el medio ambiente, porque a medida que más gente use el tren y menos el avión o la carretera, menos toneladas de dióxido de carbono se emitirán a la atmósfera", aseguraba antes de ser trasladado a la dirección de Paradores. 

Aunque muchas de estas afirmaciones se han demostrado verídicas dos años después, el sector ferroviario se enfrenta a un conflicto que condicionará los próximos pasos del proceso liberalizador: compaginar la guerra competitiva con las condiciones de sus empleados. 

Las altas tasas de sindicalismo y la idiosincrasia de un sector tradicionalmente monopolístico ha hecho que el empleo de maquinista tenga sus condiciones laborales blindadas, con buenos salarios y horarios máximos establecidos. Pero esa tendencia empezó a revertirse con la liberalización de las mercancías: las empresas comenzaron a ofertar salarios más bajos, las condiciones laborales no se han respetado todo lo que debían y el oficio, inevitablemente, se ha precarizado.  

Pero los maquinistas no están dispuestos a ver cómo empeoran sus condiciones de vida. En las últimas semanas, personal de conducción de las nuevas operadoras han comenzado a reclamar un convenio colectivo que garantice y mejore sus condiciones laborales, llegando a acusar a Ouigo e Iryo de incumplir los horarios máximos de trabajo fijados por ley. Compañeros de mercancías también se han sumado a la petición e incluso hay alguna empresa que está a favor de que se instaure este convenio, según confirman fuentes del sector a La Información. 

Tampoco hay paz en Renfe, cuyo personal se enfrenta a la privatización de su filial de mercancías en lo que ejercerá de prueba ante la externalización de empleados públicos que se producirá con la liberalización de las Cercanías y los regionales. A partir de 2028, varios de los servicios que actualmente presta la pública podrían ser traspasados a las comunidades autónomas, quienes deberían subastarlos en concurso público. 

De esta forma, servicios como los Rodalies de Cataluña o las Cercanías del País Vasco podrían acabar en manos de sus compañías regionales, FGC y Euskotren, y con ellos el personal que actualmente trabaja para Renfe. Este escenario, que parece todavía muy lejano, comienza a definirse hoy.