Las flotas de coches se pasan al autogás para salvar las zonas cero emisiones

Durante los últimos meses, se han vuelto habituales los anuncios de grandes compañías para transformar sus flotas de vehículos, habitualmente de diésel o gasolina, hacia otras tecnologías menos contaminantes. Entre las opciones que disponen, optan por adquirir unidades nuevas o transformar las flotas a otras tecnologías consideradas más limpias, como pueden ser los vehículos eléctricos. Pero si hay una tecnología de moda, esa es el autogás, conocido en la industria como gas licuado del petróleo (GLP). 

Este combustible, formado por la combinación líquida de propano y butano, se está posicionando como la alternativa económica para que muchas de estas compañías sigan operando con normalidad. En España hay más de un millar de puntos de suministro de autogás, habitualmente gestionados por las grandes petroleras (Repsol, Cepsa o Disa). 

Habitualmente, las firmas enmarcan estos cambios en la necesidad de adaptarse a la actual coyuntura energética, el ahorro económico que puedan suponer, participar en la renovación del parque automovilístico o por alinearse con los objetivos de descarbonización del sector automovilístico. Pero hay otro gran motivo que no suelen mencionar: a partir de 2023, todas las ciudades españolas de más de 50.000 habitantes deberán contar con nuevas zonas de bajas emisiones, según fija la nueva Ley de Cambio Climático y Transición Energética aprobada hace unos meses. 

Esta nueva normativa, que las ciudades adaptan de forma generalizada con la imposición de límites al acceso de los vehículos más contaminantes a sus cascos históricos. Y afecta de forma significativa a las empresas de logística y al transporte urbano, bien sea de mercancías o personas, ya que no podrán acceder con vehículos diésel a estas zonas. Dada la necesidad de seguir con su labor, son cada vez más las empresas de estas áreas que optan por transformar sus flotas de vehículos al GLP, esquivando el etiquetado ambiental fijado por la DGT al menor precio posible. 

Más barato que el diésel y la gasolina

El bajo precio del autogás -entre 0,80€ y 1,10€ hoy, al estar bonificado fiscalmente- frente al coste de la gasolina o el diésel -entre los 1,70 y 2 euros sin bonificación- están atrayendo a empresas cuyas flotas recorren muchos kilómetros al año, como es el caso de las titulares de licencias VTC o grandes cadenas de supermercados. Entre 2017 y 2019, las unidades de vehículos de GLP matriculados en España se multiplicaron por seis: de 4.466 a 24.304. Tras el fatídico 2020, las ventas cayeron a 15.350, según los últimos datos de Ideauto, de 2021. 

Según las estadísticas de la DGT, entre 2017 y 2021 se multiplicaron por cuatro las furgonetas que hacían uso de otros combustibles distintos al diésel o la gasolina, como es el GLP. Aunque no desagrega en datos, este valor, que ha pasado de 71.433 a 278.305 en un lustro, muestra cómo las obligaciones de descarbonización están teniendo un efecto llamada en las nuevas adquisiciones. La producción de estos vehículos en nuestro país se ha mantenido estable en torno a las 20.000 unidades. 

Pero el verdadero negocio reside en la instalación de GLP en vehículos que cuentan con motores de gasolina, del cual no hay datos específicos más allá del interés que proclama la propia industria de la reparación de automóviles, que ha disparado las formaciones para sus empleados en este área. Xavier Martínez, presidente de la Asociación Gas Licuado señala como referencia que este 2022 "se va a superar por primera vez el hito de las 100.000 toneladas consumidas en un año". Los datos de CORES también confirman el incremento interanual de la demanda en un 27% hasta septiembre.

Una etiqueta 'eco' cuesta 1.500 euros

A día de hoy, apenas hacen falta 1.500 euros para que un vehículo pase a ser considerado 'eco' y pueda seguir circulando libremente por el centro de una ciudad. Hay casos, como el de Madrid, donde incluso se bonifica el poder aparcarlos gratis pese a las limitaciones físicas de espacio que poseen los cascos históricos. Una vez implantado y tras homologarlo, la DGT otorga una nueva calificación ambiental y el vehículo, normalmente de gasolina, pasa de ser tipo 'C' a 'eco', aunque siempre puede seguir haciendo uso de la gasolina. Nadie va a vigilar que se use el autogas, ni a medir las emisiones del vehículo una vez está circulando por el centro de la ciudad. 

De hecho, no es difícil encontrar declaraciones públicas de dueños de flotas admitiendo que ejecutarán este truco que falsea la normativa ambiental. La Información ha contactado con un empresario dedicado a estas transformaciones que reconoce que "las etiquetas no están bien planteadas", ya que permite que se dé esta situación, al igual que el hecho de que existan "modelos híbridos de gran cilindrada muy contaminantes". Desde la asociación Gas Licuado también tienen constancia de que el número de conversiones "no para de crecer", especialmente en las flotas de taxis. 

Además, su inclusión en el plan MOVES ha hecho que muchas empresas opten por la adquisición de vehículos que ya cuentan con esta tecnología, bonificada con entre 1.800 y 15.000 euros en la primera y segunda convocatorias del programa de apoyo lanzado por el Gobierno, cuya eficiencia han cuestionado organismos como el Banco de España. También Hacienda, mediante deducciones fiscales, o algunas comunidades autónomas, a través de subvenciones, han tratado de incentivar su compra.

Reto de la electrificación

"Con el autogás se obtiene una reducción de hasta un 14% de las emisiones de CO2 frente a la gasolina, una reducción del 96% de las emisiones de NOx frente al diésel, una reducción del 99% de emisión de partículas y una reducción del 50% de los niveles de ruido", apunta Martínez. Por esta razón, desde Gas Licuado no consideran que el GLP vaya a desaparecer ante la electrificación del parque automovilístico: "en el corto plazo, el autogás ha sido considerado necesario para la transición ecológica". 

A partir de 2030, espera que pueda ser producido con orígenes renovables, dando lugar al autobiogás, "que tiene el potencial de reducir sus emisiones en un 90%". Es por ello por lo que no cree que existan motivos para que estas tecnologías no jueguen un papel clave en el nuevo paradigma energético europeo: "como sector, estamos listos para el futuro, y si se respeta la neutralidad climática, seguiremos jugando un papel clave", concluye.