En plena crisis del sector

Medio siglo de industria española: de ser un modelo a luchar por la supervivencia

Protesta empleados Nissan Barcelona concesionarios
Protesta empleados Nissan Barcelona concesionarios
EFE

En 1968 la revista 'Actualidad Económica' sacó una portada histórica: España se convertía en la octava potencia del mundo. El general Franco calificó ese acontecimiento como "milagro económico". Todo ello era fruto de la industrialización acelerada del país que empezó en la posguerra. Puesto que no se contaba con capital ni con muchas grandes empresas, esa tarea le correspondió al Estado, que creó industrias a golpe de decreto.

Así se crearon la empresa Nacional de Electricidad (Endesa), la Empresa Nacional de Siderurgia (Ensidesa), la Empresa Nacional de Óptica, y muchas empresas en sectores clave: fertilizantes, astilleros, y por supuesto, motores con Seat y Pegaso como mejores ejemplos. En la empresa privada, las catalanas Bultaco y Montesa, destacaban como fabricantes e motocicletas.

El nivel de solidez de una economía se solía medir entonces por el peso de la industria, y en España equivalía a más del 35% del PIB a finales de los años 60.

Con las crisis del petróleo de 1973 y la de 1979, y los problemas políticos de la Transición que demoraron los cambios necesarios, el modelo industrial se hizo caro y poco competitivo frente a los astilleros coreanos, las motos japonesas o los coches alemanes. A lo largo de los 80 y 90 se fueron desmantelando muchas de nuestras industrias lo cual se reflejó en una película de gran recuerdo titulada 'Los lunes al sol'. Javier Bardem y Luis Tosar interpretaban a dos ex empleados de astilleros españoles que se quedan en paro y deambulan de bar en bar sin más futuro que tomar trabajos ocasionales.

Sin embargo, la industria del automóvil fue creciendo pues a Ford en los 70, siguieron fábricas de Renault, Volkswagen, Audi, Peugeot, Citroën, Opel y Nissan. España se convertía en el segundo fabricante de coches de Europa. Pero era un espejismo. La realidad era que el sector industrial iba decreciendo. De hecho, es más pequeño que antaño pues equivale al 17% del PIB. Encima pivota alrededor de las mismas empresas que hace 50 años: Repsol, Cepsa, Endesa, Iberdrola (fusión de dos empresas antiguas), Seat, Telefónica, y por supuesto, los mismos bancos de hace 50 años, aunque ahora fusionados. A pesar de que España es el segundo fabricante europeo de vehículos, no hay ninguna empresa española porque Seat se vendió a Volkswagen, y Pegaso a Iveco. Bultaco y Montesa desaparecieron.

Las nuevas firmas que aparecen en el ranking de mayores empresas españolas son Mercadona, Inditex, El Corte Inglés, o Agrolimen, o ACS, que han demostrado ser competidores importantes en sus sectores, pero nada que ver con la lista de las mayores empresas de EEUU.

Si uno toma la lista de las mayores empresas norteamericanas por facturación, capitalización bursátil y empleados, ha habido un cambio de panorama: de ser petroleras, bancos, comercios o fabricantes de ordenadores, en las últimas décadas han irrumpido empresas de alta tecnología: Apple, Amazon, Alphabet (Google), Intel, Microsoft… Empresas que nacieron entre 1968 y 1998. Y las nuevas vienen con gran pujanza como Facebook, Uber, Airbnb, y muchas más.

En la lista española no hay muchas empresas de alta tecnología, sino de vieja tecnología, por así decirlo: bancos, petroleras, energía, alimentación y textil. Eso nos hace muy vulnerables. Además, todas las empresas de automóviles son extranjeras, lo que añade vulnerabilidad a nuestro tejido industrial porque una multinacional puede decidir el traslado de una fábrica a otro país por una cuestión de costes.

Es lo que ha pasado con Nissan. La salida de Nissan de España, y el abandono de 3.000 puestos de trabajo directos, no es solo la consecuencia de la interrupción de las ventas de coches por el coronavirus. Es una historia que se remonta atrás en el tiempo, con problemas más complejos. Desde hace años, todas las automovilísticas vienen sufriendo un cambio de modelo: las nuevas generaciones de jóvenes no son tan coche-maníacas como las anteriores. El dinero que podían gastarse en un coche, prefieren gastárselo en viajes. Prefieren alquilar un coche eléctrico que comprarlo.

Eso ha cambiado el modelo de negocio: los fabricantes de coches creen que en el próximo futuro, sus clientes serán ellos mismos, pues en lugar de vender coches, los alquilarán a los clientes: sean eléctricos, de gasolina o diésel.

El automóvil además es una industria de elevada inversión: lanzar un nuevo modelo de coche cuesta entre 1.000 millones y 6.000 millones de euros, dependiendo del la radicalidad del cambio. Los márgenes de beneficio son cada vez más pequeños debido a la competencia, de modo que fabricar un coche, no es el negocio que era hace décadas. Ese bache solo se puede afrontar con economías de escala, lo cual ha llevado a las grandes firmas a fusionarse, y así tenemos Fiat-Citroën-Peugeot, por un lado, Renault-Nissan-Mitsubishi, por el otro, o en Alemania los grupos Volkswagen-Audi, por un lado, y Daimler, por otro (que engloba a Mercedes, Smart y la antigua Maybach). Eso solo por poner un ejemplo.

Nissan arrastraba problemas económicos desde hace tiempo, a lo cual se ha unido el problema político. Como afirmaba esta semana el periodista Martí Saballs, a los japoneses les asusta la incertidumbre. El independentismo, el desgobierno de la Generalitat y Torra ayudaron a desconcertar a los japoneses. La cuarentena que cerró los concesionarios de coches solo ha acelerado el proceso de Nissan.

Otras van por el mismo camino. Ford ha anunciado 400 despidos temporales en Almussafes. Antes de irse a Renault, el ex presidente de Seat, Lucca de Meo, avisó que Seat podría trasladar la producción a otro país. Renault acaba de anunciar esta semana que recortará 15.000 puestos en todo el mundo. Después del verano, cuando terminen los ERTEs, llegarán los despidos definitivos a muchas empresas.

Es decir, el viejo modelo industrial que fue tan admirable en España en el pasado, ahora está en crisis. No solo en España sino en todo el mundo.

La pregunta es: ¿por qué a Corea del Sur no le ha pasado eso? Por la productividad. "Las pruebas más evidentes, tanto en Corea como en Taiwán, muestran que para aumentar la productividad de un país, las industrias nacionales deben invertir en investigación y desarrollo", afirmaba un artículo en 'The Conversation' firmado por el analista indonesio, Chairilil Abdini, donde exponía por qué Corea y Taiwán siguen pujantes, y Malasia e Indonesia, no. Estos últimos no invirtieron en productividad.

Un informe de CCOO elaborado en 2015 destacaba que el sector automovilístico español se estaba estancando en una "tecnología media", pues no se adaptaba a la digitalización, la conectividad, el software y la electrónica, que es por donde iban a venir los cambios.

"Desde hace años no hay ninguna reforma en favor de la industria”, afirmaba Mario Armero, presidente de la patronal de fabricantes Anfac, a 'ABC' el año pasado. "Con la situación política de inestabilidad, o de falta de acción política, no ha habido reformas logísticas, o energéticas, o en I+D, o en formación, que mejoren la competitividad".

Armero se refería también a los comentarios de una ministra del Gobierno contra los coches diésel, pues muchos compradores potenciales reaccionaron comprando coches de más de 15 años, muy baratos, pues no se aclaraban si el futuro del coche era eléctrico, diésel, gasolina o no tenía futuro.

Hace cuatro años se creó una comisión en el Senado para afrontar la reindustrialización, "pero que nunca se reunió", recordaba esta semana Fernando Pastor en lainformacion.com. De modo que después de haber sido un país modélico en la industrialización, España va perdiendo poco a poco posiciones: por un lado va siendo superada por países como Brasil y México, con mano de obra más barata, lo cual es uno de los factores principales de la productividad.

Y por otro, algunos países alargan las distancias porque aumentan la productividad. Solo por poner un ejemplo: la mayor planta de coches del mundo, la de Hyundai en Ulsan, en Corea del Sur, produce 5.600 coches al día. Unos 1,53 millones al año. Equivale a la mitad de todas las plantas españolas de todas las marcas. Y esa planta de Ulsan así como la de Volkswagen en Wolfsburg, ya están fabricando bajo lo que se llama la industria 4.0:la hiperconectividad, los coches autónomos, los eléctricos, la nueva logística, los nuevos materiales, el software, las baterías eléctricas, digitalización…

"España aún no está al nivel que debería estar, lo que significa que las empresas españolas de la industria automotriz y todas las demás industrias necesitan implementar el concepto [4.0] lo más rápido posible porque si no lo hacen, ya no estarán equipadas para la supervivencia y su posición se deteriorarán debido a la intensa competencia", decía a finales de 2019 un informe de la Cámara de Comercio de Bélgica sobre el sector automovilístico español. "Las empresas españolas deberían implementar las tecnologías en los próximos años.… Si no la implementan, otros países fuertes como China y Alemania ocuparán la primera posición, lo que podría generar grandes pérdidas para España".

Darle la vuelta al modelo industrial español requiere gobiernos estables, coherencia política, sentido de empresa, leyes permanentes, mercado interior y exterior sin trabas y, por supuesto, un plan a largo plazo que se cumpla sin interrupciones. Pero en los últimos años todo se ha hecho al revés: el Brexit cercenó parte del mercado europeo; en España se incrementaron las tensiones nacionalistas; el gobierno central ha mostrado una difusa idea sobre el papel del coche; algunos ministros recelan de las empresas; y, por último, no se ha invertido lo suficiente en nuevas tecnologías y competitividad. Justo lo contrario de lo que se necesita.

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