Los portacontenedores son una metáfora de la globalización. El aumento de su carga se alinea a la perfección con el incremento del comercio mundial a lo largo de los años: en tan solo 5 décadas, la capacidad de estos grandes buques ha ascendido un 1.500% y en 15 años ha duplicado su tonelaje, como confirman datos de septiembre de Allianz. El barco de carga más grande actualmente en el mercado es el HMM Algeciras, construido por una naviera surcoreana y con una capacidad de carga de 23,964 contenedores. Lleva apenas dos años surcando los mares, y a él se le pueden sumar nuevos 'hermanos'. Según fuentes de la operadora Ocean Network Expres, que integra tres navieras japonesas, la industria ve con buenos ojos la construcción de grandes buques para "minimizar los recorridos" y mejorar el rendimiento, por lo que ya está realizando encargos. Así, explican, ante la imposibilidad de llegar a tiempo a las escalas con la mercancía, algo que está ocurriendo por el colapso de producto en los puntos de salida, un barco con más tonelaje se llevaría el género acumulado y acortaría el retraso.
Los contratos firmados en el segundo trimestre de este año para la construcción de buques de carga-cuya obra en armadores es de 2 o 3 años- confirma la tendencia de la industria. Los barcos recogidos entonces en la cartera de pedidos naval equivalen a una capacidad de 1,45 millones de TUE-la medida por unidad de contenedor, que equivale a 20 pies-, es decir, entraron por encargo alrededor de 80 'colosos marítimos' nuevos. A lo largo del año y aterrizando en el cuarto trimestre del año, fuentes del Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO)-que aúna internacionalmente a una amplia mayoría de armadores mundiales-ratifican la tendencia al explicar que la actividad de las comandas en el mercado de finales de noviembre trae "una gran cantidad de contratos, la mayoría de portacontenedores".
Peticiones que, explican, están presente desde principios de año junto con las ofertas de metaneros-que trasportan GNL. Puntualizan, además, que los encargos en la cartera de pedidos se ha mantenido "a pesar de los crecientes precios de las nuevas construcciones". Los únicos astilleros capaces de llevar a cabo semejante obra son los asiáticos, sobre todo surcoreanos como Hyundai o Samsung y japoneses como Japan Marine United Corporation. De hecho, Ocean Network Expres le encargó a esta última seis unidades de portacontenedores en abril para su entrega en 2023. La cifra de los pedidos llega a la friolera de, por lo menos, 7.000 millones de euros este año por los pedidos en la cartera naval, según Drewry, una consultora marítima británica reconocida en el sector.
El gasto que pueda ocasionar a las navieras dichas incorporaciones millonarias deja margen de beneficio. Al menos para las grandes. Las compañías marítimas que cubren rutas internacionales se han 'hecho de oro' con la crisis de suministros, al controlar más del 80% de los productos de consumo global y aumentar las tarifas de flete. Por ejemplo, la danesa Maesrk, líder comercial durante dos décadas, obtuvo un crecimiento de los ingresos interanuales del 84% y los de tailandesa Wan Hai ascendió a 274%, según datos del 30 de noviembre publicados por Sea-Intelligence. En resultados netos de explotación, las navieras han obtenido nada más y nada menos que 32.950 millones de euros en beneficios solo en el tercer trimestre, y sin incluir al segundo operador más importante, MSC, ya que no está obligada a publicar sus cuentas al ser privada. Ésta última ya ha sobrepasado a Maesrk, según confirman fuentes de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE).
En cuanto las áreas de mayor colapso comercial, que están provocando un retraso de los suministros y que, junto con la subida de la inflación, genera un encarecimiento de los productos, se siguen situándose en Asia y América del Norte como 'puntos calientes'. De cara a diciembre, con fechas señaladas de festividad y consumo, los retrasos de las líneas de Asia al norte de Europa seguirán generando colapsos "críticos" y hacia el Mediterráneo se aplazarán los barcos por el mismo motivo. Como reafirma Maesrk, Barcelona y Valencia sufrirán aplazamientos de sus mercancías en la primera quincena de diciembre. Los otros puertos más afectados, en EEUU, también tienen tiempos de espera dramáticos, con 80 portacontenedores aguardando desde mediados de noviembre en Los Ángeles y 21 días de espera para los buques en cola en el Puerto de Seattle. Cada día de parada supone millones de pérdidas y un encarecimiento del índice de exportación. Como se refleja en Valencia, cuyo puerto tiene mucha mercancía varada, que refleja tarifa del mercado de contenedores a 3.000 euros en la exportación en comparación con los 1.500 de enero.
Transformación en la logística
Este aumento de los precios ha provocado que las navieras puedan permitirse el lujo de elegir qué cliente escogen para realizar el transporte, porque al haber tantos se puede elegir al que mejor pague su mercancía. Y las empresas, a su vez, intentan adaptarse: desde principios de año han transformado su planificación, y ahora encargan con mayor antelación. Tampoco pactan los precios con el destino de forma cerrada en origen, como hacían antes. Porque ahora un trayecto que dura entre 20 y 40 días puede ocasionar que el producto sea un 20% más caro, como confirman desde UNO Logística. También se da un cambio de hábitos de compra en determinados sectores al haber productos que ya no son rentables de importar, por ejemplo en la madera.
La Asociación de Navieros Españoles (ANAVE) asegura que la necesidad de reemplazar los buques que salieron a mercado entre 2005 y 2010, junto con la renovación acelerada de aquellas unidades que no cumplan los objetivos de emisiones de carbono, también podría contribuir al repunte de los encargos. Y en este sentido, la transición energética puede crear nuevas oportunidades para astilleros capaces de adaptarse a combustibles alternativos. Sin embargo, las navieras apuntan a otros retos. Lo que más les preocupa es la poca adecuación que puedan tener los puertos con la llegada de grandes portacontenedores. "A barcos más grandes, tendrá que haber contenedores más grandes-como de 40 pies- y grúas más grandes en los astilleros", explican desde Ocean Network Expres. Un cambio que no creen que vaya a ser tan dinámico, y que llevará mucho tiempo de adaptación.
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