Ahora hace 15 años, se cumplieron el 11 de febrero, el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, y el vicepresidente económico del Ejecutivo Aznar, Rodrigo Rato, acompañados, por cierto, del actual secretario de Estado de Medio Ambiente, Hugo Morán, por aquellos días alcalde de Lena (Asturias), pusieron la primera dovela de la variante de Pajares. Cincuenta kilómetros de túneles y viaductos entre La Robla (León) y Pola de Lena que unirían mediante la alta velocidad ferroviaria Asturias y la Meseta horadando la Cordillera Cantábrica y en la que 'la joya de la corona' y el gran reto técnico para la ingeniería española iba a ser el túnel de 24 kilómetros bajo el puerto de Pajares.
"La principal obra de ingeniería de Europa", se decía entonces, y "un desafío técnico sin precedentes", como ha asegurado esta misma semana la presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), Isabel Pardo de Vera, cuando se comprometió -antes ya lo había hecho el Ejecutivo- a que los trenes estarían circulando por la variante de Pajares en el año 2020. Sí, porque 15 años después de iniciarse las obras, los túneles de Pajares siguen sin terminarse, aunque el calado de la montaña finalizó en 2009, y se han convertido en el paradigma de los sobrecostes y los retrasos. Además, la obra y el ‘pinchazo’ de los acuíferos por parte de las tuneladoras han propiciado un 'trasvase oculto' de agua desde la Confederación Hidrográfica del Duero a la Norte, que está siendo investigado por la Comisión Europea. ADIF asegura que se están desarrollando actuaciones en manantiales y acuíferos y un seguimiento pormenorizado para ver si hay zonas con una afectación significativa.
Era un proyecto del que ya hubo noticias a principios de los años 80 del siglo XX -cuando Alejandro Rebollo era presidente de Renfe- y que los sucesivos gobierno de Felipe González relegaron, pero no fue hasta el 21 de febrero de 2003 cuando el Consejo de Ministros presidido por José María Aznar aprobaba el proyecto de la variante de Pajares con un presupuesto de 1.085 millones de euros y un plazo de ejecución de 5 años. Un año después, el 11 de febrero de 2004, cuando Álvarez Cascos coloca la primera dovela, el 'precio' de los trabajos previstos ya se ha disparado hasta los 1.990 millones de euros, pero el ministro deja claro que "en 2010" la infraestructura estaría en servicio y el tren tardaría 2 horas y 12 minutos en hacer el trayecto Oviedo- Madrid.
Pese a aquella primera piedra, las tuneladoras no comenzaron a agujerear el macizo cantábrico hasta julio de 2005, ya con José Luis Rodríguez Zapatero al frente del ejecutivo y Magdalena Álvarez como ministra de Fomento, que rehicieron el proyecto al llegar al gobierno. Esta obra faraónica acabará costando, según la cifra facilitada por ADIF este miércoles, 3.750 millones de euros, 2.665 millones de sobrecoste respecto al presupuesto inicial. La variante, si se cumple la enésima y última promesa de las administraciones, estará acabada y entrará en servicio en 2020 tras 17 años de obras y al menos una década de retraso.
La infraestructura ha sido perjudicada por la batalla y los vaivenes políticos y cada cambio de gobierno ha supuesto alguna o varias modificaciones del proyecto. También "la crisis económica le hizo mucho daño" porque durante los años de la depresión "se optaba indefectiblemente en los concursos por el proyecto más barato y luego, cuando se construía sobre el terreno, se hacían constantes modificados para aplicar los consiguientes sobrecostes", como reconoce a La Información un ingeniero que ha participado en las obras. Aún hoy, hace apenas unos días, Fomento ha autorizado una expropiación de 25.267 metros cuadrados y obras de urgencia por valor de 3.2 millones de euros para contener el deslizamiento de la ladera de Campomanes (Asturias), una situación sobre la que ya advirtió en 2006 la empresa Acciona y que lleva obstaculizando las obras trece años.
Por la variante de Pajares 'han pasado', por ahora, cuatro presidentes del Gobierno, Aznar, Zapatero, Rajoy y Sánchez, y seis ministros de Fomento -Francisco Álvarez Cascos, Magdalena Álvarez, José Blanco, Ana Pastor, Íñigo de la Serna y José Luís Ábalos- y cada nuevo gobierno, al llegar al poder hacía de su capa un sayo y modificaba el proyecto, incluso hasta dos veces. Así se encargaban nuevos estudios, se desechaban otros, se licitaba la colocación de las vías sin solucionar el problema del deslizamiento de la ladera o sin haber acabado otras partes del proyecto... y eso suponía indemnizaciones. Lo cierto es que hubo un momento en el que los pleitos sobre Pajares se llevaban más dinero que las propias obras. Por ejemplo, en 2017 hubo que destinar casi el 50% del dinero presupuestado para la variante en los Presupuestos Generales del Estado para hacer frente a indemnizaciones a las constructoras.
La magnitud de la infraestructura de los túneles de Pajares, hoy en día el noveno túnel ferroviario más largo del mundo -estadística que encabezan el de Brennero, entre Austria e Italia, en construcción y con 58 kilómetros de longitud, y el suizo de San Gottardo, que con una longitud de 57 kilómetros entró en servicio en 2016-, y sobre todo sus dificultades técnicas por las características del terreno -ora blando ora duro, con diferentes tipos de formaciones geológicas (pizarra, carbón, caliza, arcilla…) y con bolsas de grisú y metano y gran cantidad de agua-, hacen que los expertos en geología lo cataloguen como uno de los dos o tres de mayor complejidad técnica.
De cualquier manera, y pese a las dificultades, el geólogo José María Sáenz de Santa María, que participó en los trabajos, decía hace no mucho en una conferencia en Avilés (Asturias), que "la investigación geológica, la ingeniería y las técnicas de excavación y sostenimiento utilizadas en la construcción de la variante de Pajares han sido un gran reto, culminado con éxito, para los profesionales españoles implicados en la obra. La variante", que acorta de 90 a 50 kilómetros el tramo entre Lena y La Robla y reduce el viaje en 50 minutos, "es el mayor y más complejo proyecto de obra pública ejecutado en España en los últimos 50 años".
Sea como fuere, los túneles han actuado como un 'gargantúa' que se ha tragado casi 4.000 millones y que ha 'hecho trizas' los plazos y promesas, muchas realizadas como moneda de cambio electoral, de los políticos españoles de las últimas dos décadas. Y es que, Álvarez Cascos aseguraba en 2004 que las obras acabarían en 2009; Rodríguez Zapatero también habló de esa fecha cuando comenzaron las obras y posteriormente, en su tierra, en León en 2010, aseguraba que la variante se inauguraría en 2012; Ana Pastor, ya con Rajoy al frente del ejecutivo, decía en 2012 que las obras acabarían en 2014 y ese año, tras su fallida promesa, habló de 2015… Posteriormente, Íñigo de la Serna, en 2018, fijó ya el verano de 2020 como fecha de finalización de los trabajos, fecha que han mantenido Pedro Sánchez. Según ADIF "se han contratado 3.568,24 millones de euros, lo que supone el 97,2 % del coste total".
Pero el mayor quebradero de cabeza durante las obras y lo que ha encarecido, en buena medida, la infraestructura han sido las filtraciones de agua. En noviembre de 2005 hubo una avalancha de agua y lodo durante la excavación de los túneles y ADIF tuvo que encargar un estudio hidrológico tras admitir que las tuneladoras entraron en el corazón del macizo, para excavar dos túneles que discurren a una profundidad media de 800 metros, sin dicho estudio. El pinchazo de acuíferos por las máquinas hizo que se desviara el cauce de varios de ellos y comenzaran a desviar agua, a causa de la mayor pendiente, desde la vertiente leonesa a la asturiana. Un 'trasvase oculto'’ con una media de 500 litros por segundo y picos de 1.000 litros por segundo, que se ha logrado reducir, merced a los millonarios trabajos de sellado de los túneles, hasta los 240 litros por segundo, cantidad que entra dentro de los límites de 350 litros por segundo que autoriza la Confederación Hidrográfica del Duero.
Este 'trasvase', que algunos califican de "catástrofe ambiental", ya se nota en la desecación de arroyos, fuentes y manantiales en municipios leoneses como Pola de Gordón y Villamanín, y ha supuesto una denuncia de los municipios afectados ante la Comisión Europea, que ya estudia esta Institución comunitaria. Los daños, incluso, fueron reconocidos por ADIF en su libro Hidrogeología de los Túneles de Pajares de 2009. "Las obras han revestido los túneles por dentro como una camisa", decía el pasado 22 de enero el abogado de la plataforma, Carlos González Antón, "y hace que ahora el agua trasvasada se desvíe por el fondo". Para este abogado, el desvío de agua hacia la vertiente cantábrica que ha supuesto la obra "incumple las directivas sobre el Hábitat, Evaluación Ambiental y Marco del Agua y supone una violación del derecho comunitario".
La variante de Pajares, una obra, en fin, que ha ’engullido’ casi 4.000 millones de euros, 17 años de obras, ha generado agrias polémicas y ha hecho verter ríos de tinta en los medios de comunicación. A uno y otro lado de Pajares, muchos se preguntan ya: ¿Habrá merecido la pena?
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