Adif trabaja ya en la segunda fase del proceso de liberalización del ferrocarril de alta velocidad con el fin de extender la llegada de competencia a nuevos destinos. Así lo ha anunciado hoy la presidenta del administrador de la red estatal, María Luisa Domínguez, que se ha fijado como objetivo el desarrollar un proceso similar al realizado en 2019 en los tres corredores principales de alta velocidad (Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y Madrid-Andalucía).
La presidenta de Adif ha calificado de "éxito" el proceso de liberalización iniciado hace cuatro años, hecho que se muestra en el incremento del tráfico y de la cuota modal del ferrocarril frente a otros medios de transporte. También ha subrayado el compromiso de Adif de continuar abriendo la capacidad de la red "para hacer posible que la contribución y ventajas de la liberalización alcancen a un mayor número de provincias de nuestro país, prestando servicio a un mayor porcentaje de población, incrementando el número de servicios, la oferta disponible y abriendo la posibilidad de acceso a unos precios competitivos".
Los planes de Adif incluyen "aprovechar al máximo" la red de alta velocidad española —la segunda más amplia del mundo (tras China) y primera de Europa con 4.000 kilómetros de extensión—, "desplegando y operando toda su capacidad y poniendo en valor las inversiones que nuestro país ha realizado en el despliegue de esta infraestructura", señaló Domínguez.
La estrategia de la entidad estatal pasa ahora por "seguir dinamizando la competencia y dando la oportunidad de incorporar al sistema ferroviario a más actores", algo que se logrará con una nueva oferta de capacidad. Esta mantendrá similitudes con el proceso anterior pero incluirá hechos diferenciadores, ya que la situación de partida es distinta.
Prioridad a quienes compren trenes nuevos
"El mercado español ha dejado de ser monopolístico -contamos ya con tres empresas ferroviarias operando, que han demostrado su solvencia y vocación de permanencia- y el interés por explotar otras líneas, tanto de las empresas que ya operan como de posibles nuevos entrantes, es alto".
El nuevo modelo, todavía en fase de análisis, "estará más enfocado a la coordinación" —Adif pretende que la capacidad demandada pueda ser satisfecha "de forma global"— pero también establecerá unas "reglas de priorización". Estas incluyen, por ejemplo, prioridad en el acceso a quienes aporten material rodante, y se coordinará con la disponibilidad de surcos en los corredores que requieren de paso por las terminales que están en pleno proceso de renovación, como Madrid-Chamartín, Madrid-Puerta de Atocha, Barcelona-La Sagrega o Valencia.
La prioridad ya era relevante con requerimientos de ancho fijo —la primera liberalización fijó un período de 10 años de explotación comercial—, "y lo será más en esta segunda fase, pues muchas de las relaciones en las que se ofrecerá capacidad marco requerirán material rodante de ancho variable y bitensión", señaló Domínguez. Entre las relaciones a abrir al mercado estarían las líneas de alta velocidad hacia Galicia o Asturias, que se abrirá en noviembre. Compañías como Ouigo también han mostrado su interés por llegar a Elche y Murcia.
Nuevo reglamento de cánones
El gestor de la red está también trabajando en un nuevo Reglamento de Cánones tras las críticas de operadores como Ouigo, aunque defendió que "los cánones en nuestro país no pueden considerarse elevados" según datos de la CNMC e informes propios que comparan las tarifas en España con países del entorno. Según estos informes, los cánones que se cobran en España están en niveles similares a los de Alemania y muy por debajo de Francia en el corredor Madrid-Barcelona.
En el corredor Levante, "los niveles son equivalentes e incluso inferiores a Italia y se sitúan en un tramo intermedio-bajo"; mientras que en el de Andalucía se recortó la tarifa un 21% en 2021 que se ha mantenido en 2022 y 2023. "Con estos niveles, los cánones ferroviarios en nuestro país no pueden considerarse elevados", ha apuntado.
Los cambios legales a desarrollar por Adif pasan por introducir en la estructura de cánones una serie de parámetros que refuerzan el vínculo de los costes con el grado de desgaste y deterioro de la infraestructura. Eso, unido a una mayor flexibilidad en el sistema que determina los cánones, dotará a los administradores de una mayor capacidad para usar estos cánones como un "instrumento de gestión" que permita un uso óptimo y eficaz de la red. El nuevo modelo será sometido a consulta pública.
Encajar la liberalización en los corredores europeos
El secretario de Estado de Transportes, David Lucas, ha abogado por que la liberalización posibilite la puesta en marcha de servicios transeuropeos haciendo uso de los corredores Mediterráneo y Atlántico. También ha reclamado que los esfuerzos realizados por España en ambos corredores, que ha calificado de "muy importantes", sean correspondidos por los países vecinos por los que pasan, tanto las dos conexiones con Francia como el que finaliza en Portugal.
Lucas también ha reclamado que el modelo de competencia en el ferrocarril sea "equilibrado y variable no solamente en España, sino en toda Europa". Ante la presencia del director de Transporte Terrestre de la Comisión Europea, Kristian Schmidt, ha denunciado que "a veces", este modelo de liberalización es "asimétrico, porque se produce de una forma determinante en España", donde circulan tres operadores pero esa corresponsabilidad no existe en otros países. El objetivo final sería "esquivar cualquier subterfugio que pudiera entenderse como proteccionista u obstruccionista de lo que es la liberalización", apuntó.
Hemos bloqueado los comentarios de este contenido. Sólo se mostrarán los mensajes moderados hasta ahora, pero no se podrán redactar nuevos comentarios.
Consulta los casos en los que lainformacion.com restringirá la posibilidad de dejar comentarios