El caso de Italia y la subida de cánones de Adif pone en jaque a los rivales de Renfe

Esta semana empezaba con una nueva toma de la futura liberalización del transporte de viajeros de larga distancia en nuestro país, la presentación de su planificación de cánones de cara a los próximos cinco años. Los ingresos por el cobro de estas tasas subirán, de media, un 7% pero llegarán a alcanzar un incremento de hasta un 9% en algunas líneas. Este hecho, pese a las bonificaciones anunciadas por Adif hace unas semanas, no ha calmado a los futuros operadores que deben hacer un plan de negocio para presentar sus propuestas de capacidad de red antes de este 31 de octubre. Tanto es así, que estos se han puesto en alerta pese a la rebaja que sufrirán en las dos principales líneas, la que conecta Madrid con Barcelona y la conexión de la capital con Andalucía.  

Así, unos en público y otros en privado, la mayor parte han coincidido en el mismo punto: una subida de tasas supone una nueva barrera de entrada en el proceso de liberalización. Y el ejemplo más claro se veía este pasado viernes cuando Andrea Camanzi, presidente del regulador para la liberalización del ferrocarril en Italia, ponía sobre la mesa los progresos logrados desde la puesta en marcha de este proceso en su país.

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La liberalización del ferrocarril de viajeros en Italia siempre ha sido un ejemplo para España, así se ha manifestado por activa y por pasiva. En cambio, el presidente de esta entidad puso sobre la mesa las principales razones del triunfo de esta estrategia en su país: una bajada de tasas unida a un aumento exponencial de las líneas de alta velocidad, lo que hizo que la red italiana aumentase tanto en número de trenes como en número de viajeros.

Esto es precisamente lo que se trata de hacer en el mercado nacional, conseguir aumentar el número de convoyes y, como consecuencia, el de pasajeros que elijan este medio de transporte frente a otros, pero los futuros operadores critican un aumento general de precios que "lo último que hará será incentivar la entrada en el mercado de otros". Pero la preocupación no es solo por esto. 

Además de este incremento de cánones, al que desde Adif se resta importancia bajo el argumento de que no "tendrá un impacto significativo", hay dos líneas en las que este coste se ha rebajado: la que comunica Madrid con Barcelona y el eje de Andalucía. En este sentido, otro alto directivo de una compañía interesada en poner sus trenes sobre las vías tras el 14 de diciembre de 2020, se sorprendía por la medida."Esas líneas no necesitan una bajada del coste de los cánones, son las que va a querer todo el mundo", confirmaba, "pero claro que vendrán bien". 

El expresidente de Bombardier, Álvaro Rengifo, por su parte, señalaba públicamente que es muy difícil llevar a cabo la puesta en marcha de un plan de negocio -que se supone se hará para un plazo de diez años- solo conociendo el coste de estos para los próximos cinco. La subida se implementará en 2020 -si los plazos que dependen del Gobierno lo permiten- y se congelerá durante los cuatro años siguientes, por lo que la planificación es solo para este plazo. Rengifo veía una pega más al sistema de cálculo de Adif, basado en el coste de mantenimiento de la infraestructura más ciertos recargos, ya que no tiene en cuenta "por ejemplo, el peso", una variable que sí está presente en los cálculos que se realizan en otros países. 

Esta propuesta, que aún no es definitiva, debe ser estudiada por la CNMC y, como ya han hecho, por los futuros operadores de la infraestructura que entrarán a competir con Renfe sobre las vías en poco más de un año. Por lo tanto, aún está abierta a modificiaciones, pero el tiempo vuela y es que antes de este 31 de octubre los interesados deben presentar sus ofertas por la capacidad de red que más les encaje. No será hasta diciembre cuando se sepan los nombres de los adjudicatarios. Habrá que esperar.