El adiós a los 1.700 millones por la ampliación del aeropuerto de El Prat, en Cataluña, ha provocado una catarata de reacciones. Las más visibles son las de la clase política, que se ha enzarzado de nuevo en busca de culpables tras el giro de guion. Las aerolíneas, por su parte, aguardan al desenlace, conscientes de que la inversión en la infraestructura catalana es necesaria, pero también de que su paralización abre la puerta a mantener unas menores tasas aeroportuarias en contra del deseo de Aena. Y es que el Dora (Documento de Ordenación Aeroportuaria), que fija cómo la empresa dirigida por Maurici Lucena financia sus inversiones a costa de las aerolíneas -sus ingresos no vienen determinados por los presupuestos generales, como en el caso de Adif-, sufrirá una modificación de última hora que servirá de pretexto para la defensa de las compañías aéreas de fijar unas tasas bajas durante los próximos cinco años.
Con la nueva decisión del Ministerio de Transportes, este último Dora (Dora II) pasaría de contemplar 2.200 millones de euros en inversiones en aeropuertos a aproximadamente 2.000. Pese a que toda la reforma en El Prat suponía un monto de 1.700 millones -dedicación similar a la que irá en paralelo al aeropuerto de Madrid-Barajas-, el documento de ordenación aérea de este año solo incluye informes de estudio de proyecto, según matizan las fuentes del sector consultadas por La Información. No obstante, la rebaja en un 9% respecto a su propuesta original supone ahora un nuevo argumento para que las aerolíneas utilicen en su defensa la necesidad de una rebaja de tarifas.
Es una conclusión a la que ya llegó antes la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC), en julio, cuando no imaginaba qué iba a suceder en El Prat. El regulador presidido por Cani Fernández dictaminó en su análisis que dichas tasas aeroportuarias debían rebajarse en un -0,44% desde el próximo 2022 hasta 2026. Sin embargo, su propuesta era más conservadora que la rebaja reclamada por las aerolíneas. La CNMC, además, aprovechó para lanzar un par de dardos a la versión aportada por el gestor aeroportuario.
Pero Aena no está dispuesta a que las tasas se rebajen todavía más. Fuentes de la compañía explican que la no introducción de la inversión inicial prevista para El Prat se compensará. La fórmula: reequilibrar las inversiones, destinando la partida que iba para El Prat a otras actuaciones ya previstas en otros aeropuertos. De esta forma, se mantendría el mismo presupuesto fijado para el próximo quinquenio sin la necesidad de añadir nuevas partidas.
Las previsiones de tráfico, decisivas
El nivel de inversiones contempladas por Aena no es el único factor que dictamina las tasas aeroportuarias. Otra de las claves es la previsión de tráfico aéreo y su recuperación tras la crisis del coronavirus. Para este Dora, la CNMC 'compró' la tesis de Aena y sus cifras, a sabiendas de que eran más conservadoras que las del resto del sector (IATA y Eurocontrol, por ejemplo). Utilizar otras previsiones hubiesen arrojado una necesidad de rebaja de tarifas todavía mayor (de hasta el -0,5%), según reconocieron semanas más tarde fuentes del organismo regulador.
Con todo, la decisión final sigue estando en manos del Gobierno. La postura de Competencia es consultiva y no vinculante, por lo que es la Dirección General de Aviación Civil (Ministerio de Transportes) quien ejerce de verdadero árbitro en esta disputa entre aerolíneas y gestor aeroportuario. El desenlace definitivo se conocerá el próximo 28 de septiembre, fecha en la que está previsto que el Dora II se apruebe en pleno del Consejo de Ministros.
Los precedentes invitan a pensar en una resolución amigable para las aerolíneas. El primer Dora, que empezó a aplicarse en 2017 y está vigente hasta finales de este 2021, contemplaba una rebaja acumulada de tarifas que alcanzan el 11,1% (rebaja media del 2,2% durante los próximos cinco años). Fue una propuesta que ya provocó un primer choque entre el entonces consejero delegado de Aena, José Manuel Vargas, que apostaba por mantener las tasas congeladas, y las aerolíneas. Fue finalmente el Ejecutivo central de Mariano Rajoy quien declinó la balanza a favor de la CNMC y en contra de los deseos del gestor aeroportuario, que llegó incluso a poner el asunto en manos de la justicia.
Las aerolíneas y las quejas
Esta misma semana Ryanair, una de las aerolíneas que participó de la elaboración del Dora, volvió a la carga al asegurar que lo que el sector necesita para recuperar el tráfico de aéreo son políticas para incentivar la oferta, algo que sería totalmente contrario a la voluntad de Aena (incremento del 3,29% de las tasas). Su consejero delegado, Eddie Wilson, avisó de que estas prácticas ya se estaban llevando a cabo en aeropuertos de países como Grecia y Suecia.
A nivel colectivo, la patronal también se ha pronunciado. Ala Spain, que representa a más de 60 compañías del sector, aseguró estar “satisfecha” con el razonamiento de la CNMC y que seguía sin entender por qué Aena proponía una subida. A este respecto, el gestor aeroportuario siempre ha querido dejar claro que su intención no es ahogar a las aerolíneas, pues su propuesta es una subida de apenas un 0,52% durante los primeros cuatro años, si bien en el último ya contempla un repunte de hasta el 3,29%.
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