Ampliar la tercera pista de El Prat no es solo una reforma más para Aena. Se trata de un deseo personal del presidente de la compañía semipública, Maurici Lucena, quien ya dejó claras sus intenciones hace un año en el Círculo de Economía al afirmar que ampliar 500 metros la tercera pista era la única posibilidad de convertir al aeropuerto en un auténtico hub de conectividad. Pero no va a ser fácil, porque la empresa necesita el plácet de la Generalitat y su compromiso de pelear ante Bruselas las nuevas obras, que afectarán a la red protegida Natura 2000. El distanciamiento que caracterizaba a la relación entre el gobierno regional y la empresa ha pasado a ser un enfrentamiento frontal, con cruce de reproches públicos. La tensión ha alcanzado su punto álgido.
Los primeros dardos se lanzaron hace semanas. En distintas esferas, los empresarios de Cataluña empezaron a movilizarse y a compartir un mismo mensaje: Aena necesita mantener su plan de inversiones. Pero no era un reproche a la compañía, sino un aviso al Departament de Territori y a su máximo dirigente, Damiá Calvet. Primero fue la Cámara de Comercio de Barcelona y pocos días después le tocó a la patronal Foment del Treball. La presión irá a más: una treintena de entidades, entre ellas las mencionadas y otras como Barcelona Tech City, la Mobile World Capital (MWCapital) o Esade, preparan nuevos actos de reivindicación para el mes de julio.
Y, en juego, está la posibilidad de ampliar 500 metros la tercera pista de El Prat. Las fuentes consultadas explican que se trata más de un deseo personal del propio Lucena que de una decisión de la compañía. De hecho, las mismas voces indican que el máximo responsable de la cotizada controlada por la firma pública Enaire se ha reunido durante los últimos meses con diferentes integrantes de la sociedad civil para que presionen junto a él con tal de conseguir dicho objetivo.
Los empresarios catalanes preparan otra demostración de fuerza en julio a favor de Aena
En lo que no repara tanto la compañía es en la complejidad de llevar esta ansiada reforma a cabo. Los deseos de Aena chocan realmente contra un espacio natural protegido del Delta, como son la laguna de La Ricarda o el Parc Agrari. Las zonas afectadas por la posible ampliación de la tercera pista están dentro de lo que se denomina red Natura 2000, un enclave que tiene el sello de conservación de la UE. El visto bueno definitivo, por tanto, se tomaría en Bruselas y no en Barcelona.
Fuentes de Aena siempre remarcan varios argumentos en favor de esta reforma. El primero de ellos es que ampliar la pista de El Prat no supone necesariamente contaminar más, pues los aviones emitirán menos CO2 con el paso de los años (Airbus ya trabaja en un prototipo de hidrógeno verde). El segundo y también muy importante es su oferta de compensación. ¿En qué consiste? En construir más espacios verdes para resarcir la pérdida de biodiversidad que conllevaría ampliar el aeropuerto. El tercero y último es que Europa puede ceder, como ya hizo con la reforma del aeropuerto de Rotterdam.
La Generalitat, dividida, contesta
Si Aena y los empresarios catalanes hablaron primero, la Generalitat golpeó después. Con el pacto de Gobierno apenas digerido, el Conseller de Territori, Damià Calvet, se despachaba a gusto en un artículo de opinión. "Exigimos que Aena, más allá de declaraciones y presentaciones, exponga su planteamiento en una sola mesa" lanzó, para más tarde añadir que el conjunto de administraciones, desde el Ministerio de Transición Ecológica hasta los ayuntamientos implicados, serían las encargadas de evaluar y hacer públicas "sus consideraciones respecto a la bondad del planteamiento".
Por si fuera poco, en el propio Govern nunca ha existido una postura uniforme sobre el planteamiento de Aena, más bien al contrario. El conseller de Empresa, Ramon Tremosa, cuyo signo político es distinto al de Calvet, ha manifestado en el pasado que está de acuerdo con la propuesta del gestor aeroportuario. Considera que la extensión de la pista es fundamental para hacer de El Prat un gran punto de conectividad que compita con el resto de grandes aeropuertos y, sobre todo, con el de Madrid. Extender la pista hacia el mar, en su opinión, permitiría la llegada de más aviones y, además, de aviones de grandes dimensiones, que son los que cubren las rutas intercontinentales. "Barcelona ha de aspirar a consolidar su posición entre los diez principales aeropuertos europeos y no dejar que el paso del tiempo y la situación actual la acaben convirtiendo en la T5 de Barajas", explicó.
Los ayuntamientos y los ecologistas, también en contra de Aena
La búsqueda de consenso todavía le augura a Aena una ardua tarea por delante. No son pocos los organismos ajenos a la Generalitat que también rechazan la ampliación de El Prat. El último en posicionarse ha sido el Ayuntamiento de Barcelona que gobierna Ada Colau, que realizó un estudio con una clara conclusión: incentivar desde la administración más el uso del tren que el del avión por motivos medioambientales. En este esquema tampoco hay sitio para la ampliación de El Prat, al menos, en los términos que lo desea Aena.
El factor medioambiental ya lo han puesto sobre la mesa en el pasado otros ayuntamientos también implicados en el conflicto. Los de Castelldefels, Gavà, Sant Boi y El Prat firmaron en 2020 una declaración institucional en defensa del patrimonio natural del Delta.
El pulso entre las partes se antoja largo. Con la crisis del coronavirus, el tráfico de pasajeros ha caído por los suelos - un 72,4% solo en España, hasta registrar 200 millones menos que en 2019 - y nadie anticipa una recuperación a niveles previos a la pandemia, como mínimo, hasta 2023 (Aena incluso lo espera para 2026), por lo que la ampliación de la infraestructura no es necesaria en el corto y el medio plazo. Pero el debate seguirá vivo en los próximos meses.
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