En medio de la fiebre por el hidrógeno, la tecnología que amenaza con terminar con el diésel en el transporte el ferroviario, Alstom avanza en sus planes para traer a España los primeros trenes de estas características en fase comercial. La compañía francesa baraja varias vías para hacerlo, pero primero debe esperar a que Gobierno de Pedro Sánchez recoja el guante que le lanzó hace apenas un mes. Al margen de ello, analiza la red ferroviaria española y ya ha localizado seis corredores potenciales en los que podría empezar a rodar.
La filial española del gigante francés tiene en mente los destinos que atraviesan Asturias-Valencia, Madrid-Valencia, Valencia-Vizcaya, Madrid-Vizcaya, Sevilla-Vizcaya y A Coruña-Lugo. Se trata de los principales corredores que la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) identificó en su día como zonas sin electrificar, siguiendo el mapa de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) de Adif.
Aunque los datos preliminares de la elección de la compañía francesa incluyen tanto corredores de medio y largo recorrido como otros de corto (menos de 150 kilómetros), en Alstom consideran que hay que prestar especial atención a estos últimos porque son "los menos susceptibles a electrificar".
Por lo que respecta a los plazos, ahora mismo Alstom se debate entre varias opciones para traer su tren de hidrógeno. La vía rápida, como así reconocen, sería probar en España el Coradia iLint, que ya funciona Austria y Alemania y cuenta con una autonomía de repostaje de 1.000 kilómetros. A su favor tiene que ya está fabricado, que es de su propiedad (no de ningún operador) y que para llegar a España solo debería homologarse con apenas un par de retoques.
Pero cualquier modificación de este tipo en el ecosistema ferroviario conlleva un proceso que duraría, como mínimo, un par de años, recuerdan voces del sector. A ello se debe sumar la voluntad del Gobierno, ya que Alstom se ofreció a la administración a traer sus prototipos a España -podrían comenzar a funcionar en pruebas en menos de medio año- y aprovechar así las posibilidades de financiación de los fondos europeos a proyectos que contribuyan a la descarbonización.
La segunda vía, más lenta, obligaría a la compañía a esperar a la megalicitación de Renfe para renovar su flota de trenes. Como adelantó La Información, la compañía ferroviaria no quiere más diésel y se ha decidido a dejar en vía muerta todo su plan de compra de trenes de este tipo por la Ley del Clima. El programa de renovación en discordia comportaba la compra de trenes híbridos (diésel-eléctricos) y tenía un valor conjunto que superaba los 5.000 millones de euros. Quedan por conocer cuáles serán las condiciones de las nuevas licitaciones, pero lo que está claro que el nuevo material rodante no llegará por esta vía, como mínimo, hasta 2023.
Talgo elige Extremadura
Pero Alstom no está sola en su carrera por el tren híbrido. Pese a ser pionera, otros fabricantes como Talgo también se han pronunciado a favor de esta tecnología. Su director de Innovación, Emilio García, afirmó esta semana en una entrevista que el tren de hidrógeno debía ser uno de los pilares fundamentales en los próximos años para combatir la despoblación en España.
En este sentido, la compañía española quiere empezar a probar en Extremadura, en la ciudad de Don Benito (Badajoz), su prototipo Talgo Vittal-One a partir de la última semana de noviembre. "Será el primer tren en el mundo con este sistema y podrá recorrer las distancias que sean necesarias; no hay límite. Eso sí, cada 800 kilómetros de uso del hidrógeno se tendrán que recargar los depósitos", especificó el ejecutivo.
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