Cabify ha estado durante meses en busca de inversor. Un 'caballero blanco' que la apoyara en un momento clave para mantenerse a flote en un mercado de gigantes. La startup española ha tratado de cazar nuevas inyecciones de capital para seguir operando con normalidad en España y Latinoamérica. Y lo ha hecho mientras veía cómo su caja se vaciaba. La compañía ha ‘quemado’ más de 25 millones de dólares. La compra de las licencias VTC de Rosauro Varo y del exjefe del taxi Parrondo, el pago de los intereses de su deuda y las pérdidas acumuladas han sido los causantes. Su caja neta se situaba a finales de noviembre en 15,5 millones.
Primer trimestre de 2019. Cabify salía al mercado para tratar de levantar más capital entre 100 y 300 millones de euros. Su previsión: lograr el capital suficiente para hacer rentable la compañía y tenerla lista para salir a bolsa. Sin embargo, esas negociaciones no cristalizaron en ninguna inyección más, sin que el gigante japonés Rakuten -dueño de en torno al 40% de las acciones- haya movido ficha de manera decisiva. El 'caballero blanco' no aterrizó, pese a los esfuerzos y negociaciones tanto en Londres como en Nueva York, en las que trataron de sacudirse la alargada sombra de las fuertes pérdidas de Uber.
En concreto, según ha podido confirmar La Información por fuentes conocedoras, la división de alquiler de coches con conductor -que representa la inmensa mayoría del negocio- arrancó el año con casi 41 millones de dólares de dinero efectivo disponible. Y recibió varias inyecciones de dinero, aunque ninguna de un fondo de capital riesgo relevante, ni tampoco de un potencial inversor externo, al margen de Rakuten. La principal: un primer tramo del préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que en total era de 70 millones de dólares. Pero no han sido suficientes para salvaguardar la caja, que ha ido menguando mes tras mes. ¿Las razones? Básicamente son tres.
Por un lado, la gestión de la deuda: tanto la devolución de los préstamos que hoy tiene activos, tanto con accionistas como con bancos, como los intereses sumaron más de 13 millones hasta el pasado mes de noviembre. Por otro, las inversiones que ha tenido que abordar en licencias VTC, con la compra de la filial de Grupo Auro, y en otras áreas. Y en tercer lugar, se encuentran las pérdidas operativas. En esos once meses de 2019, la compañía se ha apuntado unas pérdidas antes de impuestos (Ebitda) de algo más de 15 millones.
Bien es cierto que en la última parte del ejercicio la situación en lo que ha rentabilidad se refiere ha ido mejorando. En el trimestre final del año, el grupo ha logrado un Ebitda positivo mensual, con mejoras progresivas que rozarán el millón en positivo en diciembre. Y supone un cambio de tendencia, al menos, temporal tras un empeoramiento significativo en el trimestre veraniego. En el conjunto del ejercicio, a la espera de las cifras del último mes, ha habido ajustes que han permitido exprimir más un negocio que está estancado por los problemas en Latinoamérica. El dinero transaccionado en su plataforma no sólo con los servicios de coches, sino también motos y patinetes se recortó un 5% hasta quedarse algo por debajo de los 650 millones. Es decir, han generado menos negocio en conjunto.
¿Cómo se ha compensado esa rebaja? Con dos medidas. Por un lado, con una reducción de los descuentos ejecutados a la factura para ganar cuota de mercado. Y, por otro, el recorte del coste vinculado a los conductores (lo pagado al chófer autónomo o a las empresas que trabajan para la empresa y son las que contratan a los profesionales). Eso ha permitido que hasta noviembre el ingreso neto haya mejorado en un 11% hasta superar los 93 millones de dólares.
Esta mejora ha venido principalmente del mercado español, que se ha convertido en el gran bastión que quiere defender frente a un territorio latinoamericano donde la guerra de precios de los gigantes como Uber ha elevado de manera importante la competencia. Hoy cuatro de cada diez dólares proceden de este país, con una caída significativa de sus dos principales plazas, Brasil (5%) y México (6%) y una fuerte mejora en Argentina (11%).
En busca de inversión
En el grupo hay también otras filiales que cuentan con algo de efectivo. Vector, el grupo que compró a Rosauro Varo, cuenta con 8 millones. Y Movo, la división de patinetes, tiene apenas 1 millón, después de su agresiva estrategia de expansión. Con estas cifras, Cabify debe enfrentarse a gigantes con bolsillos de oro no sólo en España, con Uber, sino también en Latinoamérica, con otros como la compañía china Didi Chuxing. La estadounidense contaba con 12.600 millones de dólares de efectivo tras la OPV de principios de año, mientras que la asiática acaba de recibir 600 millones de Toyota.
En este contexto, la compañía necesita más fondos. A este ritmo de gasto, se quedaría sin margen en la segunda mitad de este año. Es aquí donde queda por ver cuál va a ser la salida para una compañía que ha estado en las quinielas de ser adquirida y que, tal y como avanzó La Información, rechazó una oferta de compra de casi 2.000 millones de euros de uno de sus competidores porque buena parte del pago se hacía en acciones. Para una compañía que ahora asegura que la salida a bolsa es "una opción y no una obligación", en palabras de su fundador, Juan de Antonio, a este medio. Su valoración es alta. La última ampliación de capital la colocó en 1.400 millones de dólares, convirtiéndose en el primer gran unicornio español. Los dos grandes nombres del sector, Uber y Lyft, pasan por momentos complicados en bolsa, con caídas significativas de la cotización.
Toda esta situación coincide con un cambio de tendencia claro en el mercado de inversión entre las startups. Los fiascos sonados del gigante japonés Softbank y algunos otros casos de compañías en problemas ha generado un cierto giro en la política de inversión de los fondos, que reclaman más visibilidad de los beneficios frente a un crecimiento poco rentable. Cabify se enfrenta ahí a su décimo año de actividad. El más decisivo de su historia.
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