La Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) pone la lupa sobre el gestor ferroviario Adif. El regulador quiere investigar de manera exhaustiva este año la partida de costes de la entidad pública para determinar si justifica o no sus posteriores peticiones sobre los cánones, las tarifas que cobra a aquellos operadores de viajeros y mercancías que utilizan su infraestructura. Para este 2021 el examen del organismo presidido por Cani Fernández tendrá en cuenta el impacto que la crisis sanitaria del coronavirus ha registrado en el tráfico ferroviario por los efectos directos sobre la movilidad.
Fuentes de la corporación aseguran a La Información que, a diferencia de años anteriores, la nueva tarea de la CNMC supondrá una investigación "en profundidad" marcada por las conclusiones extraídas en octubre del pasado año. Fue a mediados de mes cuando Competencia concluyó en su informe que la propuesta del organismo ferroviario se ajustaba al marco regulador vigente, pero optaba por no incrementar los cánones, al menos, hasta que el tráfico ferroviario se recuperase tras la pandemia. La empresa entonces presidida por Isabel Pardo de Vera había "desbordado los límites razonables de su margen de apreciación", lo que, de aplicarse, se habría traducido en un "incremento de los costes para las empresas ferroviarias en la mayoría de los corredores".
Lo cierto es que las cifras oficiales remitidas por el Ministerio de Transportes revelan que todavía queda tiempo para llegar a cifras prepandemia. Julio, último mes disponible, cerró con 28,45 millones de pasajeros -impulsados más por las líneas de Cercanías que por las de Alta Velocidad-, una cifra que arroja una caída del 32,62% respecto a cifras de 2019. La caída fue similar en el tráfico de mercancías (-36,4%), con 1,3 millones de toneladas transportadas hasta junio. Esta lenta recuperación se ha notado también en el rendimiento económico de Renfe, que siguió acumulando números rojos hasta la mitad del año pese a remontar en ingresos.
El sistema de cánones ferroviarios ahora mismo está en entredicho. La razón principal es que Adif los fija con base a los Presupuestos Generales del Estado, una fórmula que no gusta a nada a la Comisión Europea -vulnera el principio de neutralidad de la empresa pública- y que ha llevado al Gobierno a querer reformar la Ley del Sector Ferroviario. La pelota está actualmente en el tejado del Gobierno, pues la propuesta ya fue elevada ante el Consejo de Estado, que despachó el asunto dando luz verde el pasado mes de julio sin mayor oposición. La primera interesada en que cambie el sistema es la propia Adif, que se ha visto obligada en distintos ejercicios a recibir inyecciones extra de dinero público para reequilibrar las cuentas, porque los cánones estaban congelados por el bloqueo parlamentario.
La fórmula utilizada tampoco gusta a los nuevos operadores. Tanto Ouigo, de la francesa SNCF, como Ilsa, de la italiana Trenitalia y accionistas de la aerolínea española Air Nostrum, han aterrizado en España con quejas sobre el sistema. La firma gala considera que le penaliza la normativa vigente porque va en contra de los trenes con alta ocupación, justo el modelo que persigue para poder ofrecer precios bajos. Desde el proyecto hispano-italiano, por su parte, recuerdan que un sistema de cánones a largo plazo -ahora mismo se revisa año a año- daría mayor estabilidad a los operadores.
En busca de un asesor
Cada año, la CNMC acostumbra a externalizar el análisis del sistema de costes de Adif. Aunque la consultora EY ha sido en los tres últimos años la encargada de llevar a cabo esta tarea, para este 2021 todavía no se ha seleccionado a nadie. El último concurso se inició el pasado mes de abril y quedó desierto tras agotar el plazo. Este contratiempo ha llevado a Competencia ahora a explorar ahora la fórmula de un contrato negociado sin publicidad, gracias al subterfugio legislativo que le da la Ley de Contratación del Sector Público (artículo 168). El proceso será mucho más flexible -y menos transparente- en los requisitos para llegar a un acuerdo.
Las fuentes consultadas señalan que en esta edición EY sigue teniendo más papeletas para seguir realizando esta tarea, ya que es la única empresa que se ha presentado a esta candidatura desde 2018. No obstante, el gestor ferroviario tiene carta blanca para negociar con otros interesados. Consultoras de la talla de KPMG y Grand Thornton ya pelearon en su momento por hacerse con los servicios para asesorar en tareas similares y estuvieron cerca de arrebatarle el contrato.
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