La liberalización del sistema de transporte interurbano en España, el que explotan las compañías de autobús, está en el radar de la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC). El supervisor que vigila que las empresas peleen en igualdad de condiciones prepara un informe consultivo que expondrá las carencias del sistema. La fecha prevista para la publicación de las conclusiones abarcaba inicialmente la segunda mitad de año, pero distintas fuentes consultadas aseguran que el organismo presidido por Cani Fernández quiere exponerlo una vez finalice el verano. En juego: más de 79 rutas y más de 350 millones de euros generados a través de estos trayectos.
Así lo creen distintas empresas abordadas durante el periodo de consultas, en el que han participado para trasladar su opinión sobre el sistema concesional que existe en España. En total, Competencia ha consultado durante esta fase a más de 200 voces distintas, entre las que también están académicos de universidades españolas, organismos públicos de las comunidades autónomas, consumidores y expertos como las consultoras de movilidad internacional Ubiquity y Think & Move.
En el debate se enfrentan dos bandos. En un lado, las grandes empresas que gestionan amplias flotas de autobuses y operan desde hace muchos años rutas interurbanas que conectan las ciudades españolas. Bajo el paraguas de la patronal Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebús), firmas como Alsa (National Express) y Avanza (Grupo ADO) han defendido el modelo concesional que existe hoy día. Consideran que el sector no presenta problemas de competencia y que el modelo existente está ajustado al derecho.
Estas empresas niegan que exista una situación de oligopolio en la adjudicación de contratos, puesto que la media nacional de concesiones es inferior a dos contratos por empresa contratista. Ante todo, defienden que la red concesional ha conseguido conectar diariamente más de 8.000 poblaciones y no ha dejado desatendido a ningún núcleo de población de más de 50 habitantes, porque los paquetes adjudicados incluyen tráficos rentables con otros que no lo son.
En el otro lado están los operadores emergentes, que llevan tiempo intentando entrar en el mercado - muchas concesiones llevan años caducadas - y alertando de los fallos del sistema. En este bloque no solo están las pequeñas empresas dentro de la Asociación Nacional de Empresarios de Transportes en Autocares (Anetra), sino operadores alternativos como Blablacar, que lleva tiempo operando a través de su modelo de carsharing y también con autobuses en países como Francia, Alemania, Italia, Países Bajos y Polonia, donde el sistema sí está liberalizado.
Todos ellos coinciden en que ahora mismo España cuenta con un modelo claramente superado. Así lo indica en declaraciones a La Información el director general de FlixBus en España y Portugal, Pablo Pastega, que apunta que "el sistema concesional español es arcaico y debería evolucionar". A su tesis se suman las de otras empresas que consideran que en el actual sistema existen barreras de entrada y obstáculos de carácter administrativo que dificultan el acceso y repercute de forma negativa en el mayor desarrollo del sector. Algunas de las voces consultadas consideran que el modelo ideal sería mixto, esto es, estaría compuesto por rutas rentables (abiertas a la competencia en precios, horarios y servicios) y por rutas no rentables, que deberían estar subvencionadas y otorgarse por concurso.
Parte de las concesiones a grandes empresas llevan años caducadas
Además, aseguran que la liberalización garantizaría igualmente la vertebración del territorio y, en contra de lo que defienden las empresas ahora mismo adjudicatarias, no implicaría el desmantelamiento de las rutas no rentables. También creen que la entrada de nuevas empresas aumentaría el uso del autobús y, por tanto, implicaría una rebaja de los precios, un aumento de frecuencias de las líneas y nuevas rutas.
Competencia, por su parte, está llevando este proceso con cautela. Las únicas declaraciones públicas al respecto las realizó la presidenta Cani Fernández hace meses en su comparecencia en el Congreso de los Diputados, donde explicó que la intención de este informe era presentar recomendaciones de mejora para el sistema. Entre ellas, la medida estrella era apostar por la liberalización, siempre y cuando se tratara de trayectos de más de 100 kilómetros.
79 rutas y 350 millones de euros en juego
En todo el conflicto no hay que perder de vista el papel de Europa. A diferencia de la liberalización del sistema ferroviario, en el que se ha dado mandato a los países miembros para que abran la puerta a nuevos operadores en el ferrocarril, en el transporte interurbano de autobús la apertura se ha llevado a cabo con condicionantes. Bruselas permite que el sistema concesional no se elimine en aquellos trayectos que sean considerados de interés público. Y esa condición la tienen todas las rutas de España.
Las conclusiones de la CNMC aventuran un choque de intereses. Las grandes empresas concesionarias de estas líneas se aprovechan desde hace años de este sistema, que se compone de 79 rutas. Los datos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) de 2019 apuntan a que solo las líneas que dependen del Estado suponen 350 millones de euros. Por empresas, Alsa es la que más viajeros mueve, con 14,6 millones (47%), seguido de los 5,2 millones de Samar (17%) y de los 3,8 millones de Avanza (12%). Ahora, perder estas concesiones o simplemente ponerse a punto para competir en las nuevas licitaciones supondría un inconveniente para las compañías adjudicatarias.
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