La llegada de los operadores privados a la alta velocidad no solo amenaza con romper el liderazgo de Renfe tras el fin del monopolio en el transporte de pasajeros. Las grandes empresas de mercancías también se están viendo afectadas por la aparición de nuevos actores. Es el caso de Transfesa, la compañía española dominada por el gigante alemán Deutsche Bahn, que ha buscado amparo ante la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC) por el trasvase continuo y sin cese de sus maquinistas hacia las filas de la francesa Ouigo (SNCF) y la hispano-italiana Ilsa.
La filial española de la Renfe alemana ha señalado ante la sala de supervisión regulatoria de Competencia que las nuevas empresas ferroviarias de viajeros están contratando un número "relevante" de maquinistas y, lo que es más importante, están llevando a cabo este proceso "sin la suficiente planificación". El resultado está siendo muy perjudicial para la compañía, habida cuenta de que se está produciendo la baja de una parte significativa de la plantilla. Aunque en la documentación consultada no se cuantifica la fuga, Transfesa cuenta con una plantilla de 550 empleados (datos de la propia empresa).
La consecuencia es clara: Transfesa no está pudiendo cumplir con sus clientes. La empresa es el operador privado líder en el sector de tráfico de mercancías por ferrocarril por cuota de mercado, según los últimos datos del sector, y es una de las pocas que opera trayectos internacionales desde España. La compañía, que también cuenta con una participación minoritaria de Renfe en su capital, tiene entre sus rivales privados a Acciona, Captrain, Continental Rail, Ferrovial y Logitren Ferroviaria, entre muchos otros
A respecto de la falta de personal, no hay que olvidar que el sector de los maquinistas es particular en España. El sector de los maquinistas tiene un porcentaje de desempleo casi inexistente, por lo que una rotación imprevista en las plantillas puede traducirse en graves problemas operativos. Como medida paliativa, la Transfesa solicita que Ouigo e Ilsa cumplan con las mismas obligaciones que tiene impuestas Renfe, que cuenta con 9 de cada 10 trabajadores de esta categoría y está obligada a comunicar sus previsiones de contratación con antelación. La formación de un maquinista tarda una media de entre 12 y 15 meses en completarse.
Es por todo ello que la filial española de Deustche Bahn pide terminar con el cuello de botella que se está generando y se aumente la oferta formativa. La única forma de conseguirlo, en su opinión, es que Ouigo e Ilsa -también Renfe- pongan sus trenes a disposición de los 12 centros de formación de personal ferroviario para que estos puedan incrementar sus convocatorias de alumnos. Todo ello asumiendo los gastos en los que incurran los maquinistas corran a cargo de sus rivales, pese a que no terminen trabajando en su plantilla, como indica la orden ministerial de Transportes del año 2010.
La reclamación de Transfesa llega en plena liberalización, concretamente en un momento en el que Ouigo ya ha contratado a buena parte de su equipo e Ilsa, que no operará hasta final de año, ya está en camino de hacer lo propio porque ha formalizado las primeras 30 incorporaciones el pasado mes de enero y quiere llegar a 100 en el medio plazo. El problema podría empeorar si se tiene en cuenta que estas dos empresas todavía no operan al 100% de la capacidad que acordaron en la liberalización con Adif. Hay corredores como el de Galicia o Andalucía por explotar y nuevos trenes por llegar.
Competencia cierra la puerta
Las quejas de Transfesa han llegado a ser examinadas por la CNMC, aunque sin apenas éxito. La sala, presidida por Ángel Torres, número dos del regulador, aprecia que la petición de extender las obligaciones que tiene Renfe como operador incumbente a Ouigo e Ilsa es desproporcionado. El motivo principal es que los maquinistas contratados por los nuevos operadores de viajeros a día de hoy apenas alcanzan, conjuntamente, el 1,5% del total. Otro factor que tiene en cuenta Competencia es que la bolsa de maquinistas formados actualmente es "aparentemente suficiente como para cubrir las necesidades de todas las empresas ferroviarias".
Sin embargo, el regulador recuerda que el sector sí se está viendo presionado por la falta de maquinistas, como ya recordó en un informe emitido en octubre del pasado año. Una de las claves para deshacer este entuerto es abaratar la formación -cada curso cuesta en torno a 20.000 euros-, aproximando el sistema al de pilotos de avión. ¿Cómo? Aumentando el número de horas en simuladores, en lugar de en la cabina de locomotoras reales. La propuesta no fue del agrado del sindicato de maquinistas Semaf, como así declaró su secretario de relaciones institucionales, Diego Martín Fernández, quien considera que en el ferroviario hay muchas menos horas de formación práctica.
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