Cuando las barbas del vecino veas pelar… Al margen del terremoto energético de estos días, el hachazo infligido por la CNMC en la retribución de las empresas eléctricas y gasistas ha alterado el marco de negociaciones entre Aena y las aerolíneas de cara a la puesta en marcha del llamado DORA II (Documento de Regulación Aeroportuaria) en el que, entre otras relaciones comerciales, se establecerán las nuevas tarifas aéreas para el período 2022 a 2026. Con los actuales tipos negativos de interés el organismo regulador va a exigir al gestor aeroportuario que reduzca de nuevo los precios en unos niveles que probablemente deberán superar la caída del 11,1% fijada para el periodo actual comprendido entre 2017 y 2021.
El actual plan quinquenal que determina las tarifas de Aena provocó hace tres años enormes tensiones con la CNMC pero el supervisor de los mercados consiguió finalmente imponer sus criterios con una reducción de las tasas del 2,22% anual. Esta referencia está fundamentada por dos variables esenciales, como son el crecimiento del tráfico aéreo y el coste medio ponderado del capital que debe asumir el gestor aeroportuario para garantizar el servicio público como empresa regulada. Ambos indicadores juegan en este momento en contra de Aena y están siendo utilizados como argumento negociador por parte de las grandes asociaciones empresariales de aerolíneas y transporte aéreo.
La evolución del tráfico de pasajeros en 2019 está superando con creces las previsiones de Aena. En un principio, la compañía que preside Maurici Lucena se cubrió las espaldas en su plan estratégico presentado en octubre con una previsión de incremento para el año en curso del 2%. Más tarde, a finales de abril, la sociedad cotizada ajustó al alza su estimación y comunicó en un hecho relevante a la CNMV una subida estimada del 3,7% que incluso podría alcanzar un 4,2%. Los últimos daos oficiales han dejado cortas todas estas expectativas, toda vez que la empresa acaba de reportar un incremento anual del tráfico de 5,7% al término del primer semestre, totalizando cerca de 128 millones de pasajeros. Sólo en junio, el número de viajeros superó la cifra de 2,7 millones, lo que supone casi un 6% más que en el mismo mes del año pasado.
Más allá de la evolución favorable del mercado, el elemento esencial en la determinación de las tasas aeroportuarias descansa en el coste medio ponderado del capital, el célebre WACC por sus siglas en inglés, que es el factor sobre el que trabaja básicamente la CNMC cuando tiene que calibrar la retribución de las empresas reguladas. El WACC está lógicamente influenciado por la evolución de los tipos de interés y en las actuales circunstancias monetarias se ha convertido en un martillo pilón que el organismo regulador está utilizando a todo meter para rebajar la contraprestación con que el Estado paga las empresas el coste de los servicios públicos que prestan.
En el sector eléctrico, la resolución de la CNMC, con las últimas circulares sobre las redes de distribución y transporte de electricidad y gas, ha sido demoledora para las empresas energéticas. En el caso de Aena es previsible que los acontecimientos se precipiten por la misma senda ya que las compañías aéreas han aprovechado esta baza negociadora y están reclamando nuevos recortes de tarifas para el próximo DORA previsto entre 2022 y 2026. El gestor aeroportuario trata de compensar su posición apelando a un esfuerzo inversor durante el citado periodo quinquenal de 5.000 millones de euros, a razón de 1.000 millones anuales, lo que supone más del doble de los 450 millones de inversiones dedicados por término medio en cada uno de los cinco ejercicios del actual programa aeroportuario 2017-2021.
Las tasas suponen el 6% del coste de las aerolíneas
Aena ha conseguido este año que el organismo regulador admita su propuesta de congelación de tarifas pero eso no va a impedir que el saldo conjunto de los cinco primeros años del DORA se traduzca en una bajada superior incluso al 11,1% fijado de antemano. Dicho efecto es consecuencia del recorte de las tasas registrado a lo largo del pasado año 2018, en el que se produjo una caída efectiva de precios del 4,67%. Todo ello teniendo en cuenta que las tarifas que se pagan en España son las más baratas de todos los grandes aeropuertos de Europa y tienen un peso relativo del 6% en el coste de las aerolíneas, muy por debajo del combustible que supone cinco veces más.
El gestor aeroportuario tiene argumentos sobrados para justificar la necesidad de unas tarifas más cercanas a los niveles que se manejan en Europa, pero la orientación reguladora de la CNMC tiende a aquilatar las tarifas de los servicios públicos de acuerdo con el coste medio ponderado de capital. El WACC fue el principal motivo de discordia hace tres años con motivo de las discusiones del DORA, cuando Aena reclamaba una subida anual de tarifas de casi el 2% amparado en un coste de capital estimado en el 8,4%. La CNMC respondió rebajando dicho ratio al 6,9%, lo que dio lugar al recorte mencionado del 2,2%.
La historia parece que se repite de nuevo ahora, con el agravante para los intereses de Aena de una política monetaria claramente orientada a una bajada de los tipos de interés, tanto en Estados Unidos como también en Europa. En estas condiciones, los responsables de la sociedad que regenta la red pública de aeropuertos van a tener muy complicado encontrar una pista de despegue que les permita arrimar el ascua a su objetivo de congelar las tarifas a partir del año 2022. De momento, para 202o la compañía ya se ha resignado anunciando una propuesta que incluirá una nueva bajada de tarifas.
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