Sábado, 19.10.2019 - 04:25 h
Cambios en las tarifas aeroportuarias

Fomento accede a que Aena cargue a las aerolíneas parte de sus costes de gestión

La actualización de las tasas aeroportuarias reflejará los sobrecostes por la renovación de los contratos con proveedores contra la opinión de la CNMC

Fotografía José Luis Ábalos con Maurici Lucena / Fomento
El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, saluda al presidente de Aena, Maurici Lucena / Fomento

El Gobierno permitirá a Aena repercutir parte de sus costes de gestión a las aerolíneas a través de las tasas que el gestor aeroportuario controlado por el Estado les cobra por la prestación de determinados servicios asociados directamente a su actividad como el control de las pistas, la operativa de las pasarelas de embarque y desembarque, las operaciones de carga y descarga de mercancías o el estacionamiento de las aeronaves.

Las 'tarifas aeroportuarias' tienen como fin último compensar el coste que tiene para Aena la prestación de estos servicios esenciales para el adecuado funcionamiento de la red de aeropuertos del Estado y acaban repercutiendo en el usuario final ya que las aerolíneas las cargan en los precios de los billetes. Para este año 2019, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) - autoridad encargada de supervisar y controlar estas tasas - ha aceptado la propuesta del gestor aeroportuario público de congelar las tarifas.

De cara a 2020 ya entrará en vigor la nueva metodología de cálculo para actualizar estas tarifas aeroportuarias, que el Gobierno acaba de aprobar por decreto. Su principal novedad es que abre la puerta a cargar a las tasas aeroportuarias que Aena cobra a las aerolíneas costes que hasta ahora no se tenían en cuenta como el gasto extra derivado de la renovación de los contratos de servicios que el operador adjudica a sus proveedores, algo que hasta el momento no tenía relación alguna con las tasas aeroportuarias.

De hecho, el Gobierno ha decidido aplicar esta nueva metodología contra la opinión de la CNMC, que en el preceptivo informe realizado a petición del Ministerio de Fomento sobre esta propuesta reforma - en su condición de supervisor de las tarifas aeroportuarias - manifestó su desacuerdo con tener en cuenta a la hora de actualizar las tasas aeroportuarias las fluctuaciones en los costes de determinados servicios, como los de seguridad, reparación y conservación, limpieza y recogida de carros, atención a personas de movilidad reducida y otros servicios de apoyo intensivos en mano de obra.

Competencia argumentaba que la normativa en vigor especifica que únicamente pueden someterse a revisión "las variaciones de costes que no estén sometidas al control del operador económico" y que los gastos relacionados con los contratos de servicios de Aena "sí están bajo control del gestor aeroportuario, en el medida en que éste puede influir en los precios de estos servicios cuando los contrata a través de licitaciones públicas", por lo que instaba al Gobierno a excluirlos de la fórmula.

Un nuevo sistema forzado por la entrada del capital privado en Aena

Desde el año 2015, es decir, desde la apertura de Aena al capital privado, las tasas aeroportuarias que el operador controlado por el Estado cobra a las aerolíneas se calculan a partir de un mecanismo basado en criterios objetivos, que, simplificando, establece una base estable que debe permitir cubrir con cierta holgura los costes previstos por Aena durante los cinco años siguientes y un mecanismo de actualización anual en base a dos factores: un componente 'X', fijado en el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA), que recoge los incrementos y disminuciones de la base de costes del operador debidos a factores específicos ligados a su actividad y previsibles; y un componente 'P', ideado para 'blindar' las compensaciones que recibe Aena vía tasas aeroportuarias ante las imprevisibles fluctuaciones de costes que escapan a su control, como las subidas salariales del personal (determinados por las que decide el Gobierno), los costes de la energía eléctrica o la factura fiscal derivada de las variaciones en los impuestos locales.

El origen del problema hay que buscarlo en el momento mismo en que se configuró este esquema, en 2015. Planteado el esquema general antes mencionado -aunque con los componentes 'X' y 'P' que debían determinar la actualización de las tarifas aeroportuarias aún por precisar-, el Ministerio de Economía de Luis de Guindos impuso sus condiciones: en ningún caso, ese componente 'P' podría vincularse a índice alguno de precios (IPC o variantes) para evitar que las tasas aeroportuarias impulsaran sesgos inflacionistas en la economía. El asunto se dejó por escrito en la normativa de desarrollo de la Ley de Desindexación de la Economía, uno de los grandes proyecto de Guindos que buscaba desvincular por ley toda una serie de precios y referencias públicas de la influencia perniciosa del IPC.

El proyecto inicial del Ministerio de Fomento de José Luis Ábalos para desarrollar ese índice 'P' respetaba la restricción impuesta por Guindos. Desactivada la opción de utilizar un índice de precios para permitir actualizar las tarifas aeroportuarias según los costes ineludibles asumidos por Aena, se optó por un indicador compuesto con un rosario de variables. Algunas de ellas, como las retribuciones del personal al servicio del sector público, los costes de servicios de navegación aérea, los costes de la energía eléctrica y los costes asociados al pago de tributos locales fueron aceptadas como exógenas por Competencia y por tanto susceptibles de configurar el componente 'P'.

Pero Fomento también incluyó en el índice otras variables relacionadas con las eventuales fluctuaciones de coste en contratos de servicios que adjudica a sus proveedores (seguridad, limpieza, carros...), lo que a juicio de Competencia introducía un espacio a la arbitrariedad y daba opción a que las tasas aeroportuarias terminaran sufragando ineficiencias de gestión por parte de Aena.

El esquema alternativo planteado por Competencia, y asumido por el Gobierno, solo permitirá a Aena 'descontarse' el sobrecoste de sus contratos de servicios cuando éste no supere el índice de precios del sector, el IPS (Índice de Precios de Servicios) en el caso de los contratos de seguridad o de limpieza; o el IPRI (Índice de Precios Industriales) en los de reparación de maquinaria y equipos.

Las sugerencias de Competencia al respecto no han sido asumidas por Fomento, pero sí se han tenido parcialmente en cuenta. El Gobierno no ha renunciado a incluir las variaciones en la factura de los servicios que los proveedores externos prestan a Aena en ese componente 'P', decisivo para actualizar cada año las tarifas que el gestor aeroportuario cobra a las aerolíneas, pero sí ha accedido a asumir el 'plan B' propuesto por Competencia para evitar que ese mecanismo de actualización aliente ineficiencias en la gestión interna de Aena.

Por este motivo, el Gobierno ha introducido en el Real Decreto que regula el nuevo índice de actualización de las tarifas aeroportuarias de Aena un cambio legal para incluir éstas dentro de las excepciones que se recogen en la Ley de Desindexación del Gobierno del PP.

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