El pasado 8 de noviembre la fragata de la Armada noruega KLM 'Helge Ingstad', fabricada por Navantia en sus astilleros de Ferrol, colisionaba de madrugada con un petrolero de bandera maltesa en la costa de Bergen mientras realizaba unas maniobras militares. El accidente provocó daños de consideración en el buque que horas después se hundía pese a los infructuosos intentos de las autoridades por mantenerlo a flote. Escasos días más tarde y sin apenas tiempo de investigar con detalle las circunstancias del incidente, la Comisión de Investigación de Accidentes Marítimos de Noruega (AIBN) evacuaba un controvertido primer informe preliminar en el que si bien atribuía el accidente a una cadena de errores humanos -confusión entre las señales luminosas emitidas por el petrolero y la terminal de Bergen y una falta de coordinación en el puente de mando de la fragata- señalaba la existencia de problemas críticos de seguridad en los compartimentos estancos del barco, deslizando así parte de la responsabilidad sobre el hundimiento del buque hacia un posible fallo de diseño en la fragata.
Han pasado más de seis meses desde el incidente y en ese periodo la empresa estatal de construcción naval ha optado por no efectuar comentario público alguno sobre el asunto, en una posición de prudencia extrema que ha sido cuestionada desde algunos ámbitos pero que se explica por la existencia de un contrato con Noruega para el mantenimiento de las otras cuatro fragatas que como la 'Helge Ingstad' la compañía fabricó en su día para la armada del país. La compañía, de hecho, ha puesto sus técnicos a disposición de la Armada Noruega y de la comisión civil de investigación para esclarecer todas las circunstancias del incidente. "Hay mucha información reservada sobre el buque que solo los técnicos de Navantia saben interpretar", aseguran fuentes conocedoras de la investigación, que recalcan que la empresa está realizando una labor de asesoramiento técnico permanente a la comisión que investiga el accidente.
Pero en paralelo a este soporte técnico externo que se presta a las autoridades noruegas, los ingenieros de Navantia también han estado investigando a nivel interno qué pudo ocurrir para que 'su fragata' se hundiera, realizando ejercicios de simulación del incidente acaecido en la madrugada del 8 de noviembre y analizando cada una de las circunstancias que concurrieron, en una suerte de informe 'forensic' cuyas principales conclusiones ha podido conocer La Información a partir del relato de fuentes conocedoras de estos ejercicios.
La conclusión más crítica del informe hace referencia a ese posible "problema crítico" con la estanqueidad de los compartimentos del buque que deslizaba la comisión noruega de investigación en su informe preliminar. Este aspecto es crítico puesto que garantiza que en caso de daños en el buque solo se inunde la zona afectada y la nave pueda continuar a flote. Los ingenieros de Navantia han simulado la respuesta de los sistemas de seguridad de una fragata F-313, como la siniestrada en las costas noruegas, a los daños que el choque con el petrolero maltés causó a la 'Helge Ingstad' y han concluido que los dispositivos de estanqueidad funcionaron todo lo bien que podrían hacerlo teniendo en cuenta que el impacto afectó a cinco compartimentos -no a tres, como sostenía el informe preliminar- y que las normas de seguridad en la construcción naval deben garantizar la flotabilidad del barco con hasta tres compartimentos afectados, según relatan las fuentes conocedoras del informe consultadas por La Información.
El informe interno realizado por los ingenieros de Navantia concluye, asimismo, que el accidente fue absolutamente evitable y que sólo se puede explicar desde la negligencia o el error humano. Las fuentes conocedoras del documento consultadas resaltan que a la luz de la información disponible sobre el accidente se podía haber evitado hasta 40 segundos antes de la colisión y que no se puede atribuir a ninguna clase de error técnico la causa de la colisión, como ya sostenía el informe preliminar sobre el mismo elaborado por la Armada Española.
El 'forensic' interno llevado a cabo por la empresa estatal aprecia, asimismo, lagunas en el seguimiento de los protocolos de seguridad por parte de la tripulación de la fragata en los instantes inmediatamente posteriores al accidente. Según las fuentes consultadas, los técnicos de Navantia concluyen que el cumplimiento estricto del protocolo de seguridad adecuado tal vez podría haber evitado el hundimiento del buque y, como mínimo, habría permitido mantenerlo a flote durante más horas y tal vez asegurarlo en un puerto seguro. En realidad, eso fue lo que intentaron las autoridades noruegas, pero varios errores en el dispositivo de rescate y el mal tiempo reinante evitar que la maniobra tuviera éxito.
El Gobierno asume la defensa de los intereses de Navantia
La apertura de este canal permitirá asimismo al Gobierno de España poner a disposición de la investigación en condiciones de total seguridad la información de naturaleza confidencial sobre el diseño del buque que puede resultar de gran importancia para esclarecer qué pudo ocurrir para que el barco se inundara y que necesita de unas especiales acreditaciones de seguridad para ser revelada. El retraso del Ministerio de Defensa a la hora de tramitar las acreditaciones especiales que el personal de Fomento necesita para conocer esa información fue la causa de que los técnicos del CIAIM no pudieran participar en el simulacro del accidente organizado por la comisión de investigación.
El Gobierno decidió el pasado mes de marzo asumir en primera persona la defensa de los intereses de la empresa pública de construcción naval, Navantia, en el proceso de investigación que las autoridades noruegas siguen en relación al incidente marítimo. El Ministerio de Fomento ha solicitado al Gobierno de Noruega, a través del Comité Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), su inclusión en el proceso de investigación como 'Estado con Interés Sustancial'. Este estatus -regulado por una Directiva Europea- garantiza, entre otras cosas, que la comisión que investiga el caso deberá someter su dictamen sobre el accidente a las observaciones del Gobierno de España y deberá tenerlas en cuenta antes de publicarlo de manera definitiva.
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