La construcción del gasoducto MidCat bajo los Pirineos, rechazado de forma definitiva por Enmanuel Macron, no es la única batalla que tiene abierta el gobierno español con sus homólogos franceses. El habitual proteccionismo francés y su permanente recelo sobre las medidas de aperturismo comercial impulsadas desde Bruselas mantienen abierta otra disputa transpirenaica, ésta vez por los trenes que pueden operar en las vías francesas. Tanto Renfe como el Ministerio de Transportes español llevan tiempo deslizando que la SNCF, la empresa pública de ferrocarriles franceses, está poniendo todas las trabas posibles para que su vecino no pueda operar en el país galo.
Esta situación no sucede las vías españolas, donde, cumpliendo con la legislación europea, la liberalización del sector ferroviario de pasajeros está en marcha desde 2019. De hecho, la propia SNCF opera trenes de alta velocidad en España a través de su filial Ouigo, con notable éxito en el corredor Madrid-Barcelona y que empezará a ofrecer trayectos entre la capital y Valencia a partir de octubre. Esta divergencia de facilidades en el acceso a la nueva competencia ha encendido las alarmas en Bruselas, que ve cómo una liberalización que ha costado más de dos décadas puede reducir las expectativas fijadas por el recelo de los franceses.
La situación contrasta con las recomendaciones que propone la Autoridad de Regulación de los Transportes (ART), organismo que depende directamente del gobierno galo y que supervisa la actividad de la SNCF. En febrero, este órgano emitió una serie de recomendaciones para aumentar la competencia, similares a las que en España emite la CNMC para Adif, y que van en línea con mejorar el sistema de cánones, el acceso a infraestructuras esenciales o apoyar a las operadoras que quieran entrar a la red francesa.
Hasta que entró en vigor la liberalización del sector, la convivencia entre Renfe y SNCF fue pacífica, hasta el punto de aprovechar la libertad (vigente desde 2010) de operar servicios internacionales para poner en marcha un mecanismo de cooperación entre ambas empresas para operar de forma exclusiva los trayectos entre ambos países, que se inició en 2013, coincidiendo con la puesta en marcha del túnel del Pertús. Esta infraestructura, que costó 1.100 millones y quebró en 2019, es la línea de alta velocidad menos utilizada del mundo, ya que apenas opera a un 10% de su capacidad entre Perpiñán (Francia) y Figueras (Girona).
Sin embargo, esta cooperación llega a su fin en diciembre de este año, cuando SNCF y Renfe pasarán a ser rivales en un mercado asimétricamente liberalizado. Mientras los franceses llevan operando el trayecto París-Barcelona desde 2013 y tienen intención de seguir haciéndolo con un mínimo de tres trayectos diarios en cada sentido, Renfe apenas ha colocado un tren entre Madrid y Marsella y otro entre Barcelona y Lyon. Según informaciones del sector ferroviario francés, el primero desaparecerá en los próximos meses y el segundo podría volver a partir de 2024, acompañado de un nuevo trayecto entre Barcelona y Marsella.
Las discrepancias mostradas por los ferrocarriles franceses se centran en que los trenes españoles no cuentan con todos los sistemas técnicos necesarios para operar por su red. Este concepto, la interoperabilidad, es con el que la UE centró su propuesta para liberalizar el mercado ferroviario, que en el caso de España ya define como un caso de éxito y modelo a seguir. Sin embargo, es a lo que se acoge Francia para limitar la presencia española a los diez trenes que Renfe tiene homologados para circular por las vías francesas por supuestas interferencias con los sistemas de comunicación de su red.
Renfe montará una oficina en Francia para operar entre París, Lyon y Marsella y pone el ojo en el Eurotúnel
Estos, correspondientes a la serie 100, fueron construidos por la constructora francesa Alstom y son los únicos que Renfe tiene en su catálogo. También son los que Renfe utiliza para operar la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, que tiene un sistema de señalización distinto. Replicando la excusa francesa de que surjan posibles incompatibilidades entre sistemas, fuentes del sector apuntan a que Adif y Transportes han pospuesto el inicio de operaciones de Ouigo en esta línea, la segunda más rentable de la alta velocidad española tras la de Barcelona.
Mientras tanto, y con el fin de presionar a las autoridades galas, Renfe anunció la apertura de una oficina en París con el fin de operar servicios comerciales en alta velocidad entre París, Lyon y Marsella. Además, tiene intención de prestar servicios públicos en las regiones de Grand-Est y Haûts de France e iniciar operaciones en el Eurotúnel entre Londres y París, una de las rutas más transitadas del mundo. La compañía dirigida por Isaías Taboas anda inmersa en un proceso de internacionalización con el que han adquirido parte de la compañía checa Leo Express y operará una línea en Eslovaquia. También será el operador en la sombra de Rail Báltica, la línea de alta velocidad que unirá Polonia, Lituania, Letonia y Estonia, y que supondrá una revolución en la movilidad de los países bálticos.
Hemos bloqueado los comentarios de este contenido. Sólo se mostrarán los mensajes moderados hasta ahora, pero no se podrán redactar nuevos comentarios.
Consulta los casos en los que lainformacion.com restringirá la posibilidad de dejar comentarios