La liberalización del transporte ferroviario de pasajeros, que hasta ahora se ha plasmado en la apertura a la competencia de las líneas de alta velocidad que unen Barcelona y Valencia con Madrid —a la espera de que se unan este año a Alicante y Sevilla— ha tenido un importante impacto en los pasajeros, que han visto cómo allí donde llegan sus trenes, los precios de los billetes disminuían sustancialmente mientras la oferta aumenta. Pero la entrada de dos nuevos actores al mercado, Ouigo e Iryo, también tiene su reflejo en un problema adicional: faltan maquinistas.
Llegada la liberalización del transporte de mercancías y de los tráficos internacionales, distintos actores del mercado ferroviario pusieron hace años sus ojos en la formación de maquinistas como forma de posicionarse ante la competencia. Antiguamente, los encargados de llevar los trenes salían formados del Ejército, labor que a posteriori recayó sobre Renfe, que sigue gestionando su propia Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones, con ocho sedes repartidas por toda España.
La llegada de los primeros operadores de mercancías y la jubilación progresiva de personal en Renfe obligaron a elaborar en 2007 una nueva normativa que reguló la creación de centros homologados de formación. Hoy el curso de maquinista se puede cursar en 12 centros distintos, incluidos los de operadoras que forman a su futuro personal, como Transfesa o Medway, con un importante peso en el tráfico de mercancías por tren. Otros como CEFF o Cetren sólo ejercen la labor de enseñanza y luego son recurridos por las empresas que prestan el servicio, bien sea en el transporte de mercancías o en viajeros.
El principal problema es que ser maquinista no es barato. En concreto, hacen falta unos 21.000 euros, más la garantía de poder sustentarse económicamente durante el año que implica la formación en aula y vía a tiempo completo. Aunque esta brecha de entrada no ha frenado a los aspirantes a maquinistas, visto el ritmo de apertura de nuevas escuelas y que anualmente se forman unos 700. Desde 2007, cuando se produjo el cambio de normativa, la cifra de 'nuevos' maquinistas que han entrado a trabajar en España asciende a 5.000. El sindicato mayoritario, SEMAF, asegura que el relevo generacional se ha completado al 75%, con una gran mayoría, 3.700, que se han incorporado a las filial de Viajeros o Mercancías de Renfe.
La última convocatoria del curso de formación lanzado por Renfe ofrecía 267 plazas, que podrán incorporarse a la operadora en la oferta pública de empleo que volverá a sacar este año, con 450 plazas disponibles. La pública tiene a día de hoy más de 5.800 maquinistas contratados. A finales del presente año espera rozar los 5.900, una vez incorporados los nuevos fichajes y restadas las jubilaciones, que prácticamente compensan el número de entradas. Fuentes de la operadora pública aseguran a este periódico que su tasa de reposición está por encima del 1.
Los sindicatos llegan a las privadas
La competencia en la movilidad de viajeros se encuentra todavía muy lejos de estas cifras, dado que su tamaño es mucho menor. La italoespañola Iryo cuenta con 102 maquinistas y este año tiene previsto incorporar a otros 15. Asegura que sus planes de crecimiento prevén duplicar la plantilla para nuevas rutas en un plazo de 5 años. Defienden que su política salarial, está alineada con el mercado, y su plan de retención del talento incluye contrato indefinido y el compromiso de conducir trenes de alta velocidad desde el primer día de contratación.
Por su parte, la operadora francesa Ouigo tiene 39 maquinistas contratados y para el presente curso espera que entren hasta cuatro más. Para hacerse con maquinistas habilitados recurrió al centro formativo de Captrain, que también se encuentra bajo la estructura de la compañía francesa SNCF, y maquinistas que ya trabajaban en ella, pero operando trenes de mercancías.
Pese a que la entrada de ambas empresas en el mercado español es reciente, fuentes del sector consultadas por La Información alegan que comienza a haber disconformidad por parte de algunos maquinistas con las condiciones que ofertan estas compañías. Por esta razón, en enero se constituyeron secciones sindicales del sindicato SEMAF en Ouigo e Iryo, destinadas a "proteger la carrera profesional de los maquinistas y defender sus derechos".
El mercado internacional también se lleva maquinistas
Aunque la competencia nacional es feroz, no hay que dejar de lado el proceso de internacionalización del ferrocarril. Aunque el transporte transfronterizo está liberalizado desde 2010, no ha sido hasta este año cuando llegará la competencia real a los trayectos entre España y Francia, con las estatales SNCF y Renfe programando trenes entre Barcelona y París, además de Lyon o Marsella.
La ruptura unilateral de la cooperación trasfronteriza por parte de la SNCF dejó a Renfe sin personal habilitado para circular por Francia, y desde entonces ha iniciado procesos para captar personal con los requerimientos que le exigen los reguladores franceses. Por ejemplo, 20 de las plazas del curso de Renfe estaban reservadas para candidatos con un nivel B1 de francés. De momento sólo tiene 3, encargados de ejecutar las pruebas por las vías galas y que posteriormente se encargarán de formar a sus compañeros.
También la alemana DB Cargo, propietaria de la operadora de mercancías Transfesa, arrancó en 2019 un proceso para formar maquinistas en España que quisieran trabajar en Alemania. Sólo necesitaban tener un nivel B1 de alemán y una formación equivalente al grado medio, y a cambio ofrecían la obtención de la licencia de maquinista de manera gratuita y 1.500 euros para la relocalización.
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