La Comisión Europea sigue sin tener claros los planes de IAG -matriz de Iberia y Vueling, entre otras- para librarse de perder la licencia de vuelo en caso de un Brexit duro. El grupo de aerolíneas que encabeza el español Luis Gallego mantiene desde el principio del conflicto que cumple con la normativa que se le exigirá desde Bruselas en el momento en que termine el periodo de transición tras la salida de Reino Unido de la Unión Europea, pero desde la capital belga no son tan optimistas. Tanto es así que la comisaria de Transportes, Adina Valean, volvía a poner el dedo en la llaga hace solo unas horas y pedía a las aerolíneas planes honestos para mantener las licencias. En este sentido, IAG, y en concreto Iberia, sería la aerolínea española más afectada y, si como todo parece apuntar las negociaciones siguen estancadas, la AESA -Agencia Estatal de Seguridad Aérea- será la que tenga que decidir si pedir a la firma que vuelva a obtener la licencia de vuelo europea.
Fuentes cercanas a la AESA confirman a La Información que esta opción está sobre la mesa, "si no hay acuerdo y no se cumplen los requerimientos que marca Bruselas con respecto al accionariado habrá que ver qué pasa con la licencia", admiten. Cabe recordar que de acuerdo con la normativa de la UE, para poder tener una licencia de vuelo de un país de la Unión, las aerolíneas deben tener la mayoría de su capital en manos de ciudadanos o empresas comunitarias. De no cumplirse este requisito, las firmas podrían perder el derecho a operar en los países que forman la UE, reduciendo su actividad a aquellos vuelos que tengan origen o destino en, en el caso de IAG, Reino Unido.
Desde el conglomerado británico han manifestado por activa y por pasiva que cumplen con este requisito, pero desde la Comisión Europea no lo tienen tan claro. El Ministerio de Transportes español lleva meses defendiendo a la compañía, e incluso su titular, José Luis Ábalos, llegó a insinuar que, debido a la situación provocada por la Covid-19, este trámite sería más sencillo. "La situación ha cambiado, fruto de la pandemia y de la propia situación de las compañías. No creo que vayamos a tener problemas", señaló tras reunirse con la propia Valean hace apenas tres meses.
Nada más lejos de la realidad. La comisaria de Transportes era tajante esta misma semana y señalaba que las reglas siguen siendo las mismas, advirtiendo que se mirará con detalle que se cumplan los requerimientos normativos. "Un cumplimiento, no solo nominal, también efectivo", espetaba en una entrevista con el FT. Pese a que IAG siempre ha mantenido que cumple con la normativa, a principios del pasado año se vio obligada a implementar medidas para tratar de contentar a Bruselas tras varios e infructuosos intentos en los que se llegó incluso a apelar a la tradición española de Iberia.
La primera de ellas consistía en establecer un límite a los inversores no europeos en el 47,5% del capital, es decir, dos puntos y medio por debajo de lo que establece la norma. El problema de ese movimiento era que contaba a los británicos como europeos, algo que dejará de ser así en el momento en que se haga efectivo el Brexit y termine el periodo de transición ahora en vigor, es decir, en menos de tres meses. Tras varios cambios en el accionariado, en enero de 2020, IAG decidió retirar la medida y permitir que el mercado determine en cada momento la composición del capital. Si llegado el momento no se cumplen los requerimientos e IAG quiere mantener su 'hub' de Madrid que conecta Europa con Latinoamérica, no tendrá más remedio que forzar a una parte importante de su accionariado a enajenar sus títulos a través de una cláusula contemplada dentro de sus estatutos.
Lo cierto es que el 31 de diciembre está cada vez más cerca, y pese a que el periodo transitorio ahora en vigor puede ser prorrogado hasta un máximo de dos años más, la AESA está ojo avizor. Fuentes cercanas a la institución dependiente del Ministerio de Transportes señalan que su actuación comenzaría en caso de que no se llegase a un acuerdo para la conectividad aérea, uno de los puntos de los que se está hablando en las negociaciones del acuerdo comercial entre la UE y el Reino Unido. Sería entonces cuando tendrían que decidir si la licencia de operaciones necesita ser aprobada de nuevo.
Con los rivales en contra
Más allá de la negativa de Bruselas a flexibilizar la norma y los intentos que ha llevado a cabo IAG para tratar de convencerles -incluido la utilización de Garanair, propiedad de El Corte Inglés, a través de la propiedad de los derechos políticos-, la posición de los rivales del sector también influye en la situación actual. Sus competidores directos, Air France-KLM y Lufthansa, llevan meses ejerciendo cada vez más presión sobre Bruselas con el fin de forzar, según fuentes de la UE, que el accionariado se adapte a lo que exige la norma.
De hecho, y según destacan las mismas fuentes, el 'lobby' ejercido hasta ahora por sus rivales presiona en el sentido de tratar de deshacer la fusión entre Iberia y British Airways -todo ello con la compra de Air Europa en el aire tras la renegociación del precio de la operación-, lo que haría que la compañía tradicionalmente española pasase a un segundo plano y dejase de ser un adversario directo para los grandes gigantes europeos del sector. Este hecho podría ser aprovechado por la competencia para destronarla de su predominio incontestable como transportista natural entre Europa y Latinoamérica, más si cabe tras la operación con Globalia.
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