Nueva renegociación a la vista

Iberia echa tierra a la compra de Air Europa y mete más presión al Gobierno

La compañía propiedad de IAG ve cómo avanza el análisis de competencia en Bruselas sin que se defina la posibilidad de reconducir la operación. Renunciar empujaría al Gobierno a asumir la tutela de la aerolínea.

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Europa Press

La compra de Air Europa por parte de Iberia está en el alambre. Al primer golpe del coronavirus y al análisis exhaustivo desde Bruselas se han sumado las últimas restricciones hacia el Atlántico Norte, que han terminado de añadir dudas a la operación que se anunció en 2019. Todo ello podría desembocar en una renuncia de ll holding hispano-británico IAG -o una nueva renegociación de los términos del acuerdo-, lo que se traduciría en un boomerang para el Gobierno, quien debería asumir la tutela de la compañía si no quiere verla caer.

La evolución del análisis de la compra iniciada por la Comisión Europea en Bruselas no es del agrado de la firma presidida por Javier Sánchez Prieto. La operación, además, está encontrando resistencias en los despachos de la Dirección General de Competencia de la Comisión Europea. Fuentes conocedoras de los contactos de IAG con las autoridades europeas aseguran que a los funcionarios de Bruselas no les terminan de convencer los descartes regulatorios- los denominados 'remedies' - puestos encima de la mesa hasta la fecha por la aerolínea para garantizar que la absorción de Air Europa por Iberia no genera problemas de competencia en el mercado interior de la Unión Europea o en determinados ámbitos del mismo. Se trata de dos acuerdos para las rutas de corto y largo radio, donde Iberia cedería parte de sus destinos a dos pequeñas aerolíneas: Volotea y World2Fly

Es por eso que la idea de que Bruselas impondrá fuertes descartes regulatorios cobra cada vez más fuerza, habida cuenta de que aerolíneas como Ryanair se han opuesto con dureza a este proceso de concentración. La compañía irlandesa de bajo coste ha insistido en que, en caso de salir adelante la adquisición, Iberia debería desprenderse también de derechos de aterrizaje y despegue (slots) en buena parte de los aeropuertos en los que tiene una posición dominante. Con todo, la fecha marcada en rojo en el calendario sigue siendo el 3 de diciembre, después de que Iberia solicitara tiempo extra ante el Ejecutivo comunitario, si bien entre los implicados el escepticismo crece por momentos.

El solapamiento de Iberia y Air Europa en rutas de Estados Unidos y El Caribe está identificado desde los primeros compases de la operación. La absorción de Iberia por Air Europa creaba una situación 'de facto' de monopolio en ocho rutas domésticas y en 'slots' de algunos aeropuertos, una distorsión que la aerolínea ha tratado de resolver con algunas concesiones que al menos hasta la fecha no han convencido a Competencia. Las fuentes consultadas aseguran que desde hace varias semanas la operación estaba estancada en la Dirección General de Competencia, porque las cesiones planteadas por IAG-Iberia no estaban siendo consideradas como aceptables por las autoridades europeas. Esta situación se había convertido en un nuevo foco de amenaza para una operación que desde la irrupción de la pandemia parece ofrecer un contorno de cada vez mayor fragilidad.

De hecho, las dudas ya las verbaliza oficialmente la propia Iberia. Primero fue Luis Gallego, consejero delegado de IAG, quien recordó que seguían interesados en comprar la firma de los Hidalgo, pero deslizando al mismo tiempo la posibilidad de renunciar a la operación, como ya ocurrió años atrás cuando exploraron la compra de Norwegian. Este mismo lunes el presidente de Iberia, Javier Sánchez Prieto, volvió a insistir en la idea, afirmando que "tenemos que ver la evolución de la compañía". 

Las conversaciones entre Iberia y la Comisión Europea llevan semanas estancadas

Este último punto ha sido el que ha terminado de arrojar dudas a la operación. La fuerte dependencia de la compañía de los Hidalgo de las rutas hacia Estados Unidos ha provocado que los niveles pasajeros no repunten tan rápido como en el resto del sector. De acuerdo a los datos de Eurocontrol, organismo de referencia para medir el tráfico aéreo, Air Europa cerró el mes a la mitad de capacidad respecto a 2019 y a la espera de conocer nuevas restricciones hacia Estados Unidos, países del Caribe y América el Sur. Ello ha provocado que la compañía insista en sus recortes, extendiendo su Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) hasta final de año e impugnando el convenio colectivo para iniciar una nueva negociación con los sindicatos.

Boomerang para el Gobierno o renegociación

Un no de Iberia a la compra de Air Europa elevaría al máximo la presión sobre el Gobierno, que a través de la SEPI se ha convertido en uno de los garantes de la supervivencia de la compañía española. Pero su continuidad está condicionada a afrontar el pago de aproximadamente 200 millones de euros por el préstamo participativo -casi la mitad de todo el rescate- recibido desde el fondo estratégico del organismo del Ministerio de Hacienda. De no poder responder ante él, el Gobierno debería ejecutar sus opciones y convertir la deuda en acciones, convirtiéndose así en dueño de pleno derecho. 

De momento, la SEPI ha movido ficha en Air Europa. Además de la inyección millonaria, ha entrado en la compañía, donde ha nombrado un nuevo director general, Richard Clark, en sustitución de María José Hidalgo, hija del creador de la compañía, Juan José Hidalgo. Para más inri, los cambios en el seno de la compañía se han traducido en roces entre la familia fundadora y el Estado, que podría verse obligado a un segundo rescate, de acuerdo al informe elaborado por el auditor de la empresa, la big four KPMG, de acuerdo al informe de las cuentas de 2020 presentadas recientemente ante el Registro Mercantil.  

Todo ello empuja a la operación a una renegociación. Iberia anunció la compra de Air Europa en noviembre de 2019 por aproximadamente 1.000 millones de euros, que se abonarían en efectivo. Pero la pandemia, que paró en seco la actividad de las aerolíneas y llevó a la aerolínea objeto de deseo a perder 427 millones de euros -un año antes firmó el mejor año de su historia, con 28 millones de beneficios-, obligó a rebajar el precio inicial a prácticamente la mitad en enero de este año. A ello se incorporaba un nuevo calendario de pagos, por el que la compra se completaría en seis años, coincidiendo con las recuperaciones de tráfico aéreo previas a la crisis sanitaria. 

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