La liberalización ferroviaria ha desatado una batalla a tres bandas. Los grandes operadores que rodarán en España durante los próximos años no competirán únicamente contra Renfe, sino también entre ellos. Y con 2022 en la cabeza, Iryo (Ilsa) y Ouigo (SNCF) empiezan a mirar los corredores más importantes del país en los que empezar a operar. El andaluz es uno de los más codiciados, pero su sistema de señalización y seguridad está modificando los planes de despliegue de manera desigual. Mientras la compañía francesa readapta parte de su flota a dicho sistema, Ilsa tiene a punto sus primeros modelos para que empiecen a rodar en fase de prueba.
Así lo trasladan las fuentes del sector consultadas por La Información, que especifican que el calendario que la compañía participada por accionistas de Air Nostrum (55%) y Trenitalia (45%) tiene en mente pasa por poner su primer tren en pruebas en el corredor andaluz antes de que finalice el próximo mes de enero, en concreto durante la última semana. Será el próximo hito de la compañía, después de desvelar hace unas semanas que usará Iryo como nueva marca comercial para su despliegue en España. De momento, ya cuenta con un tren en pruebas en Madrid y espera seguir con el calendario de entregas previsto para recibir su tercer tren en febrero. El compromiso es llegar a tener 23 Frecciarossa.
La clave del adelantamiento de Ilsa a Ouigo para empezar a rodar en fase de pruebas está en su material rodante y en el sistema de señalización y seguridad implantado en el corredor andaluz. Los Frecciarossa que circularán en España son trenes nuevos fabricados por la japonesa Hitachi con motivo de la liberalización en España, mientras que Ouigo utiliza trenes más antiguos importados desde Francia por su matriz SNCF. Los primeros están adaptados para circular con el sistema LZB y los segundos no, lo que ha obligado a los franceses en este caso a acometer nuevas inversiones para adaptar su flota.
Pero, ¿qué es el LZB? Se trata del sistema más antiguo de señalización y seguridad que existe en España, ya que fue instalado hace casi treinta años con motivo de la primera línea de AVE. De hecho, ya está obsoleto. No se utiliza en todas las líneas de alta velocidad, aunque sí en algunas específicas. Es el caso del corredor andaluz, en el que es necesario incorporarlo, por ejemplo, si un tren circula desde Madrid hasta Sevilla y si va a cualquier otra ciudad andaluza pasando por Córdoba.
Corredor codiciado
Hasta el momento, ningún rival de Renfe ha tenido problemas con este sistema de seguridad, dado que en las líneas que opera Ouigo se utiliza el gran sistema de seguridad generalizado en la industria, el ERTMS (European Rail Traffic Management System). Es el necesario, entre otros, para el corredor que une Madrid con Barcelona, el más explotado. Allí Ouigo se ha centrado comercialmente para ganar cuota de mercado -ya ha superado el millón de pasajeros y ha alcanzado un nivel de ocupación superior al 95%- frente a Renfe y dar a conocer su modelo de precios bajos. El plan sigue centrado en ganar presencia entre la capital catalana y la del Estado, aunque ya ha anunciado que sus próximos pasos estarán en unir Madrid con Valencia y, más tarde, con Alicante.
Para llegar a Andalucía, en cambio, no hay fechas, pese a que el corredor del sur es uno de los más importantes en términos de pasajeros de alta velocidad. Los datos del último análisis del sector que elaboró la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) antes de la pandemia dejó la línea Madrid-Sevilla como la segunda más demandada en toda España. Suma aproximadamente 2,8 millones de pasajeros. Mucha importancia tienen también las líneas de Madrid-Córdoba o Madrid-Málaga, ya que ambas figuran entre las ocho más utilizadas en el país, según el mismo estudio del regulador.
La alternativa a no adaptar los trenes es esperar a Adif, algo por lo que no ha apostado ninguno de los operadores. El gestor ferroviario se ha comprometido a cambiar el sistema de seguridad y llevar a cabo una transición del sistema LZB al ERTMS a partir de 2025. Pero las fechas marcadas quedan muy lejanas a ambas compañías si quieren hacerse fuertes en la alta velocidad española en los próximos años en los que el ferrocarril ganará protagonismo como sistema de transporte. Recientemente, la compañía presidida por María Luisa Domínguez ha adjudicado a Thales distintos contratos para modernizar la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, pero en el sector se da por hecho que las obras no finalizarán hasta dentro de cinco años.
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