Jueves, 21.03.2019 - 03:32 h
Una regulación muy dura contra el taxi

Tres años del 'informe Uber' de la CNMC: en un cajón y sus propuestas, ignoradas

El organismo reclamaba la liberalización total del taxi y el derribo de restricciones a VTC, lo contrario de lo regulado por Gobierno y comunidades.

El presidente de la CNMC, José María Marín, en un acto en Santander.
El presidente de la CNMC, José María Marín, en un acto en Santander. / APIE

Incendió el sector del taxi y dividió al propio organismo. El polémico ‘Informe Uber’, elaborado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), cumple ahora tres años. Y, en pleno conflicto por la regulación del sector de las VTC, se mantiene en un  cajón tras el cambio de estrategia del organismo. Las medidas que proponía, centradas en una liberalización total del taxi y la eliminación de casi todas las restricciones para operar en plataformas como Uber o Cabify, han sido ignoradas por las administraciones. Tanto Gobierno como las comunidades autónomas han puesto sobre la mesa normativas encaminadas justamente a lo contrario.

Finales de 2015. El sector de la VTC se hacía más grande. Uber lanza su servicio con chófer tras la prohibición de su polémico Pop, con conductores particulares sin licencia. Cabify salva la suspensión cautelar de su servicio tras la denuncia por competencia desleal del taxi. El número de licencias era mucho menor que el actual, pues muchas de las sentencias judiciales no se habían producido. Pero la guerra arrancaba. Y es en ese contexto en el que la CNMC sale a escena para preparar (y presentar unos meses después) un estudio preliminar de lo que entendían como ‘economía colaborativa’, donde incluían a Uber y Cabify.

Un documento que quedó en nada

Su objetivo: hacer una primera aproximación para, después de recibir las aportaciones de colectivos y personas afectadas, elaborar un documento que sirviera de guía para la regulación del sector en las administraciones. Nada de eso sucedió. El documento, muy duro con el sector del taxi (al que califica de monopolio en diversas ocasiones), generó una división interna más que evidente en el seno del consejo que nunca aprobó la versión definitiva.

Se aprobó una primera en la Sala de Competencia sin llegar a Pleno. Su tramitación generó un terremoto en el organismo, con la petición de dimisión de su autor, Antonio Maudes, por seis de los diez consejeros. Después llegaron los pleitos en los tribunales, con los que la CNMC quiso batallar contra las restricciones al mercado de las VTC, y el documento se metió en un cajón... hasta hoy. Pero, ¿y las medidas?

CNMC pedía dinamitar la cacareada precontratación

El estudio, de casi 200 páginas y que incluía también a los apartamentos turísticos, hacía una aproximación a ambos sectores en tres grandes ciudades (Madrid, Barcelona y Valencia), con cifras muy diferentes a las actuales (en enero de 2015 había menos de 3.500 licencias VTC activas y hoy superan las 13.000).  Y, sobre todo, trataba de echar por tierra las limitaciones tanto a las VTC como al taxi, apostando por la eliminación de lo que hoy defiende el taxi: las fronteras entre ambos servicios, sin que uno sea competencia del otro.

Una de esas limitaciones que abogaba por eliminar está hoy sobre la mesa en las negociaciones con todas las comunidades autónomas: la precontratación. Cataluña ha impuesto un periodo mínimo de 15 minutos. Madrid ha propuesto que se haga a una distancia mínima de 300 metros. En Andalucía o Comunidad Valencia, los taxistas ya han exigido alcanzar, como mínimo, la hora.

¿Qué decía la CNMC? Básicamente, promovía la eliminación completa de esa precontratación. "No existe ninguna razón basada en fallos de mercado por la cual un vehículo tipo VTC no pueda detenerse para recoger a un cliente o circular por la vía pública, al igual que lo realiza un taxi", aseguraba. Entendía que el desarrollo tecnológico (la creación de aplicaciones en ambos lados) facilitaba la desaparición de las diferencias entre ambos.

¿Y los límites en las licencias?

Esta precontratación elimina 'de facto' a las plataformas como Uber y Cabify y la mayor parte de los operadores que las utilizan, pues hoy la reserva es inmediata gracias a esas 'apps'. Pero durante este tiempo también se ha planteado la creación de una segunda licencia urbana, con la que recuperar la ratio de 1 de estas VTC por cada 30 de taxis, dinamitado por el aluvión de sentencias judiciales.

La CNMC 'tumbaba' las tres justificaciones tradicionales que siempre se han esgrimido para esta limitación del acceso al mercado: los efectos en el tráfico y la polución; la menor productividad media como consecuencia de un exceso de oferta, y la garantía de un determinado nivel de calidad del servicio. Y defendía que se eliminara todo ratio que acabe en una restricción pues genera un "perjuicio para los consumidores en forma de mayores tiempos de espera, mayores precios, menos calidad de servicio y eliminación de los incentivos a la innovación".

¿Y qué ha hecho la administración en este tiempo? La ratio 1-30 ha sido imposible de mantener, por la existencia de cientos de sentencias firmes que daban luz verde a la concesión de VTC por el 'agujero' legal creado por la Ley Ómnibus hasta 2015. En concreto, hay una de estos permisos por cada cinco taxis. Ante eso, en el caso de Cataluña, la Autoridad Metropolitana de Barcelona (AMB) puso sobre la mesa una segunda licencia, que fue suspendida cautelarmente en los tribunales. Y el Ministerio de Fomento limitó el ámbito de actuación de estas VTC y no tanto el número: el último decreto obligaba a estos vehículos a completar servicios interurbanos tras un periodo de gracia de cuatro años.

Otros golpes (liberalizadores) al taxi

Estas no eran las únicas propuestas de la CNMC que hacían saltar por los aires la regulación actual. También se plantearon la eliminación de las tarifas reguladas del taxi ("la aparición de nuevas tecnologías en formas de aplicaciones ha reducido enormemente los costes de búsqueda, información asimétrica y el mayor poder de negociación del conductor frente a los consumidores"), los límites horarios o la prohibición de alquilar la explotación del vehículo de ambas modalidades.

Ni estas ni ninguna de las restricciones principales con las que quiso acabar la CNMC con ese 'informe fantasma' están hoy derribadas. Y hoy, dos años después, esa incipiente guerra del taxi sigue más caliente que nunca.

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