Atocha, Chamartín y Sants. Estos son los tres vértices de lo que se empieza conocer como el 'triángulo de las Bermudas' de la liberalización ferroviaria en el que pueden extraviarse los esfuerzos para favorecer una verdadera y efectiva competencia. Los accesos de los nuevos operadores dentro de las tres principales y más colapsadas estaciones de Adif constituyen un elemento indispensable para impulsar la desmonopolización del AVE y serán un motivo claro de fricción en los prolegómenos de la apertura del mercado prevista para finales de 2020.
El presidente de la Comisión Nacional de Mercados y Competencia (CNMC), José María Marín Quemada, ha avisado a Adif que el organismo regulador actuará con plena contundencia a la hora de vigilar y garantizar que la fijación de los accesos a las estaciones es resuelta "de una manera transparente y no discriminatoria". No obstante, la advertencia no pasa de ser un brindis al sol, cuya materialización efectiva deberá ser asumida por el futuro titular que el Gobierno designe al frente del llamado 'Supervisor mayor del Reino' a la vuelta del verano.
El mandato de Marín Quemada termina en septiembre y la CNMC considera que la segunda vuelta de tuerca al programa de liberalización ferroviaria no se podrá llevar a cabo hasta que Adif presente la Declaración de Red anual que está prevista para el próximo mes de diciembre. Además, las autoridades de la competencia tampoco están en condiciones de requerir un reparto equitativo de los accesos hasta que no se conozca el número exacto de operadores que obtienen una determinada asignación de capacidad por parte de la empresa estatal que gestiona la infraestructura ferroviaria.
Adif ha diseñado un modelo de privatización que tiende, de entrada, a la selección de tres agentes en abierta competencia, incluyendo a Renfe que controlará un 65% de la operación del nuevo servicio de Alta Velocidad. Las dos restantes, que se repartirán respectivamente en origen un 30% y un 5% de la cuota de mercado, deberán salir de entre un total de 23 potenciales inversores que actualmente cuentan con sello de registro en el Ministerio de Fomento, de los que 16 disponen ya del preceptivo certificado de seguridad.
La puja se promete intensa y la CNMC exige que Adif no deje ni un solo surco pendiente de adjudicación. Dicho requerimiento implica que el administrador de la red tendría que dar entrada a todos los operadores hasta completar el 100% de la nueva capacidad de infraestructura que, por otra parte, supone un aumento del 60% sobre la que está actualmente operativa. Los aspirantes deberán presentar sus solicitudes de capacidad antes del 31 de octubre. Posteriormente Adif se ha otorgado un plazo hasta el 31 de marzo de 2020 para firmar los correspondientes acuerdos marcos con las empresas que resulten finalmente adjudicatarias.
Temor a la conexión entre Renfe y Adif
Las posiciones de partida inducen a pensar que los grandes postores formularán peticiones de surcos ajustados a los planteamientos de Adif, tratando de asegurar la concesión de alguno de los paquetes completos en los que está distribuida la propuesta de la empresa del Ministerio de Fomento. Las grandes multinacionales estatales extranjeras, sobre todo la SNCF francesa, no parece que vayan a escatimar esfuerzos en su apuesta por entrar en el mercado español. Entre el grupo de aspirantes españoles Talgo está también dispuesta a aprovechar una oportunidad única para la integración vertical de actividades, complementando en calidad de operadora ferroviaria lo que ha sido su negocio tradicional como fabricante de material rodante. En definitiva, no es de prever que al final del concurso exista margen para más de dos 'players' en abierta competencia con Renfe.
La empresa que ahora gestiona el monopolio ferroviario se está poniendo las pilas para ganar tiempo al tiempo ante la llegada de sus futuros rivales y la CNMC teme que la vinculación histórica con Adif se traduzca en algún trato de favor para Renfe a la hora de definir aspectos esenciales de la nueva competencia en el sector. La disposición de talleres, la certificación de los trenes o la contratación de maquinistas son cuestiones que preocupan al regulador.Pero, por encima de todo, la distribución de los espacios comerciales en las estaciones constituye el punto de partida básico para asegurar el éxito de la liberalización, entendiendo como tal la disposición de un mejor servicio, tanto en calidad como en precio para los usuarios del tren en España.
Hemos bloqueado los comentarios de este contenido. Sólo se mostrarán los mensajes moderados hasta ahora, pero no se podrán redactar nuevos comentarios.
Consulta los casos en los que lainformacion.com restringirá la posibilidad de dejar comentarios