La Comisión Nacional de Mercados y Competencia (CNMC) emitirá en los próximos días su preceptivo informe sobre el documento presentado por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) para dar el banderazo de salida a la liberalización del AVE en España. La llamada Declaración de Red está siendo examinada al detalle y con todos los recelos por parte de la Dirección de Transportes y del Sector Postal del organismo regulador dado los singulares procedimientos con que la empresa encargada de controlar y gestionar la vía férrea ha emitido su propuesta, distribuida el pasado Martes Santo y con un plazo mínimo de quince días para que los distintos operadores pudieran efectuar sus alegaciones.
La consulta pública de Adif cogió por sorpresa a todos los interesados, incluyendo a la propia Renfe y a las grandes empresas que han mostrado en los últimos meses su intención de concurrir al proceso de liberalización. Los responsables de estos proyectos consideran que dicha forma de actuar constituye un verdadero ‘trágala’ que condiciona gravemente la adecuación de sus objetivos de negocio desde el momento en que no deja margen para la rectificación. En estas condiciones todas las miradas del sector están ahora depositadas en la CNMC, como garante de la libre competencia pero también teniendo en cuenta los recelos expresados por el organismo que preside José María Marín Quemada acerca de todo el proceso de apertura del mercado ferroviario.
Los operadores tendrán que presentar sus consideraciones la próxima semana, lo que ha obligado a movilizar los cuartes generales de los aspirantes que quieren competir con el monopolio de Renfe en una especie de ‘zafarrancho de combate’ para dar réplica eficaz y conveniente a los requerimientos que trata de imponer Adif. Se da la circunstancia de que el plazo inicial para formular la Declaración de Red se extendía hasta finales de este próximo mes de junio, lo que ha generado las suspicacias entre los destinatarios del proyecto, para quienes la empresa estatal que preside Isabel Pardo de Vera “ha vuelto a hacer de las suyas”, aprovechando las vacaciones de Semana Santa y el hecho de que nadie estuviera sobre aviso.
Los equipos técnicos y los asesores jurídicos de las eventuales empresas ferroviarias y demás operadores extranjeros han estado trabajando estos días en jornadas maratonianas con el fin de ajustar sus planteamientos mercantiles, pero también con la intención de encontrar resquicios legales que obliguen a modificar algunos de los aspectos básicos de un documento compuesto por cientos de páginas y decenas de anexos. Si las alegaciones no fructifican los aspirantes que quieran entrar en el mercado español tendrán de plazo hasta el 1 de julio para presentarse al concurso con el que Adif resolverá antes del 31 de octubre el reparto definitivo de las infraestructuras ferroviarias en España. A partir de ahí los distintos competidores tendrán un año para definir sus ofertas comerciales con el fin de iniciar el servicio en diciembre de 2020.
El planteamiento de Adif constituye a juicio de las empresas una copia del modelo italiano en el sentido de preservar ante todo el actual servicio ferroviario y dar entrada a un segundo operador capaz de estimular la competencia en los tres principales corredores de Alta Velocidad que unen Madrid con Barcelona, Sevilla y Valencia, respectivamente. Los responsables de la vía férrea han incluido un último paquete en busca de un tercer operador, pero lo cierto es que los surcos que se proponen en este bloque son escasos, por lo que no parece que ninguno de los grandes gigantes ferroviarios, que son los que realmente disponen de capacidad industrial, vayan a echar el resto por una porción tan reducida del mercado.
Adif pretende, en definitiva, que exista un único operador capaz de hacer frente a Renfe, pero los condicionantes con que ha programado esa segunda licencia suponen también un serio contratiempo para el principal rival dispuesto a entrar en España y que no es otro que la SNCF. Tal y como ha informado este periódico, la Declaración de Red obliga en la práctica a ofertar por el paquete completo de los tres corredores mencionados y eso implica lógicamente un esfuerzo financiero que no estaba contemplado en los proyectos de expansión de la empresa estatal controlada por el Estado francés. La SNCF, como buen conocedor del negocio ferroviario, prefiere apostar de entrada por un segmento de mercado seguro como es la línea Madrid-Barcelona para luego ir ampliando el servicio de acuerdo con la evolución de resultados.
Esta planificación estratégica se ha ido al traste y va a obligar a un replanteamiento de los proyectos iniciales a menos que la presión de la CNMC promueva nuevas interpretaciones normativas para ampliar el número de operadores en España. No obstante, el organismo regulador no es precisamente contrario al modelo italiano y su análisis no parece que pueda afectar a las grandes líneas maestras de la Declaración de Red que ha difundido Adif. Las autoridades de competencia están más recelosas ante otros apartados y, en especial, quieren comprobar si el gestor de la infraestructura ha tenido en cuenta las ‘recomendaciones’ apuntadas en las resoluciones sobre los cánones que se van a cobrar tras la liberalización .
La CNMC no parece que vaya a mojarse imponiendo un número de competidores pero sí que está decidida a facilitar que los proyectos se puedan desarrollar de manera sostenible sin que los cánones se conviertan en una barrera infranqueable de entrada. Cabe recordar que el organismo regulador lanzó un aviso a navegantes a finales de marzo con la apertura de un expediente sancionador a Adif, precisamente por ‘inflar’ estos peajes de cobro con partidas que no están incluidas en la actual Ley del Sector Ferroviario.
La CNMC ha señalado que la fijación de los cánones ferroviarios a través de la Ley de Presupuestos contraviene la normativa comunitaria desde el momento en que restringe la capacidad y autonomía del gestor de la red y puede provocar el estrangulamiento financiero de los nuevos operadores. Baste señalar que a día de hoy los cánones suponen el 40% de los costes de Renfe. Un esfuerzo enorme y que no todos los eventuales entrantes podrán permitirse.
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