Sábado, 07.12.2019 - 12:50 h
A tres meses del banderazo de salida

CNMC pone en solfa la postura de Renfe y Adif ante la liberalización ferroviaria

El supervisor ve serios problemas en el modelo de fijación de cánones, el mantenimiento pesado de las nuevas flotas y la adjudicación de capacidades.

Túnel de una línea de AVE de Adif
La CNMC cree que la apertura del ferrocarril va a entrar en un profundo túnel.

La Comisión Nacional de Mercados y Competencia (CNMC) ha lanzado un primer grito de socorro ante el proceso inminente de liberalización ferroviaria previsto en España para diciembre de 2020, pero cuyas actuaciones previas tienen que ser adoptadas por el Administrador de Infraestructuras (Adif) este mismo verano. El organismo regulador no las tiene todas consigo y ha advertido de serios problemas que afectan a la adjudicación de capacidades, el alquiler de material rodante por los operadores entrantes, así como el mantenimiento de las nuevas flotas. A todo ello se une un modelo de fijación de cánones contrario a la normativa comunitaria y que ha sido puesto en solfa con el primer expediente sancionador abierto a Adif desde la entrada en vigor de la actual Ley del Sector Ferroviario de 2015.

La CNMC considera que la liberalización podría incrementar la capacidad operativa de la red española entre un 40 y un 50% pero considera que será muy difícil ver circulando otros trenes de Renfe antes de dos años en el mejor de los escenarios. La institución que preside José María Marín Quemada entiende que existen todavía muchas incertidumbres, tanto de carácter operativo como regulatorias, que condicionan la apertura del mercado en nuestro país y que afectarán al desarrollo de los proyectos que se están barajando en el sector, tanto los que promueven empresas españolas como Acciona y Air Nostrum como los que están siendo anunciados por los grandes 'national champions' estatales extranjeros, entre los que destaca la SCNF francesa y su pretendido AVE 'low cost'.

El banderazo de salida de lo que se puede considerar como la vuelta de reconocimiento de la gran carrera ferroviaria tiene que darse antes de que termine el mes de junio. Adif debe someter entonces a consulta pública la llamada declaración de red para que las empresas ferroviarias que deseen operar rutas dentro de la Obligación de Servicio Público (OPS) puedan solicitar formalmente su capacidad marco durante un periodo de entre cinco y quince años. A partir de ahí, entre diciembre de 2019 y junio de 2020, se abrirá el plazo para la petición de los surcos nacionales y horarios de servicio que luego serán aplicados a partir de la fecha mágica de la liberalización ferroviaria en España, que ha sido fijada a instancias de la Unión Europea para el 14 de diciembre del próximo año.

La operación de tramos coincidentes con servicios sujetos a la OPS es un reclamo necesario para asegurar la participación en el negocio más rentable de la alta velocidad, empezando por la línea Madrid-Barcelona, que es lógicamente la joya de la corona dentro del mercado español. A continuación, y como rutas más golosas, figuran el corredor de Levante, cuya liberalización fue anunciada en 2015 para ser abortada un año después. Los diferentes ramales del AVE en Andalucía ocupan también un lugar destacado en la estrategia de las compañías que se han acercado hasta ADIF para calibrar sus posibilidades de actuación en España.

El gran problema con que tropiezan todos los futuros competidores ferroviarios reside en la resistencia de las empresas herederas de la antigua red nacional de ferrocarriles, cada una en la medida de sus seculares intereses y en defensa de sus futuras y respectivas cuentas de resultados. Para Adif el principal caballo de batalla no es otro que salvaguardar los cánones más elevados que habrán de pagar los diferentes operadores. A día de hoy estas tarifas suponen el 40% de los costes de una operadora, según la CNMC, que precisamente hizo público este pasado martes el primer expediente de sanción contra la compañía que gestiona la red de ferrocarriles por lo que se considera un incumplimiento flagrante de los requerimientos del regulador y que supone una infracción grave de la citada normativa vigente.

La ampulosidad de la culpa no se corresponde, en cambio, con la magnitud de la multa, establecida legalmente en una ridícula cantidad de 6.300 euros. La CNMC ha querido, no obstante, incoar el procedimiento contra Adif en un claro aviso a navegantes orientado tanto dentro del sector española como de cara a la propia Comisión Europea. No en vano, el regulador ha puesto en tela de juicio el procedimiento de fijación de los cánones ferroviarios que en España son determinados vía Presupuestos del Estado contraviniendo la normativa comunitaria que trata de preservar la autonomía de la empresa gestora para administrar de manera flexible la red sin ahogar a los operadores.

La Comisión Europea al acecho

El Gobierno de Bruselas tiene abierto por esta razón un dictamen motivado que se puede convertir en un procedimiento de infracción contra el Reino de España en el Tribunal de Luxemburgo. No obstante, el Ministerio de Fomento ha hecho caso omiso hasta ahora de las advertencias procedentes de la CNMC. De hecho el regulador viene reclamando desde el pasado año y sin mayor éxito una modificación sustantiva del régimen sancionador que permita elevar de manera disuasoria las mencionadas multas con ADIF, situándolas en un porcentaje de los ingresos obtenidos por los cánones que cobra la empresa estatal de manera indebida.

Todo estos aspectos deberán sustanciarse con antelación a la puesta en marcha de la liberalización o, en su defecto, se convertirán en graves obstáculos para que los nuevos entrantes puedan asegurar el equilibrio económico de sus proyectos. Además, las empresas que van a competir con Renfe necesitarán también de la 'buena voluntad' de la operadora estatal a la hora de superar el proceso de transición que les permita disponer de sus propios trenes y sus propios talleres. La CNMC considera que el modelo a seguir es el de Italia, en el que la liberalización se considera un éxito, aunque también cabe recordar que su maduración ha necesitado cinco años de experiencia.

El organismo encargado de defender la sagrada competencia considera que Renfe no tiene más que cuatro trenes para alquilar a terceros y tampoco dispone de capacidad para asegurar el mantenimiento pesado del material rodante que utilizarán sus rivales. Estas barreras inducen a pensar que los nuevos operadores entrantes serán preferentemente grandes competidores extranjeros con capacidad para apostar fuerte por el mercado español. O en todo caso los promotores españoles no tendrán más remedio que buscar socios industriales exteriores que complementen sus proyectos. La CNMC tiene muy claro que la planificación de Renfe ha sido diseñada para abastecer solamente el servicio de la propia Renfe. Dicho de otro modo, los operadores que quieran jugar el partido ferroviario en España lo van a tener crudo si pretenden apoyarse en las muletas del monopolio.

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