Gary Kelly se enfrentó a una decisión transcendental cuando el B737 MAX se quedó en tierra. Southwest Airlines, la compañía que dirige, es el mayor operador del avión de pasillo único. El ejecutivo de la aerolínea de bajo coste tenía dos opciones: ser leal a Boeing como venía haciendo desde hacía medio siglo o hacer una aproximación a Airbus. Optó por seguir siendo fiel a su socio estadounidense. Ahora la pandemia le presenta la oportunidad de abrir su flota al A220.
Kelly ve las oportunidades al vuelo. Negocia hacerse con 30 unidades del MAX que se quedaron colgadas en Renton (Washignton) por las cancelaciones de pedidos de sus compradores originales, a raíz del desplome del tráfico aéreo por la emergencia sanitaria. A estos aviones sin dueño se les llama "colas blancas". Están flamantes, sin estrenar y listos para volar, por lo que Southwest no tendrá que esperar a los otros encargos que iban retrasados en la producción.
La cartera de pedidos de Boeing con Southwest, de hecho, no va a aumentar. Kelly dijo desde el primer día que creía firmemente en el B737 MAX, aunque admitió también que la situación creada por los dos siniestros mortales del avión le ponía en una situación muy comprometida, porque frenaba sus planes de expansión. La compañía había concentrado todas sus operaciones en torno a un único modelo y esa falta de diversificación se convirtió en un riesgo.
El origen de Southwest está en una servilleta, sobre la que el fundador Herb Kelleher dibujó una ruta triangular en Texas. El concepto se hizo realidad cuando adquirió los tres primeros aviones B737-200. La compañía se aferró a la filosofía de meter a los pasajeros siempre en un mismo tipo de avión, sin distinguirlos por clases, y se concentró en las rutas domésticas. Así cimentó una imagen de contracultura y consiguió ser rentable durante 47 años volando el B737.
Kelly dio continuidad a esa filosofía. Pero la situación que se le presentó tras el doble siniestro del B737 MAX era realmente compleja. Podría haber optado por otro avión similar de Airbus o incluso uno diferente de Boeing. Ya cuando adquirió AirTran se planteó tantear al consorcio europeo. Pero introducir un nuevo modelo avión le habría forzado a adoptar cambios masivos en su modelo de vuelos punto a punto con aviones intercambiables.
La propia compañía lo explica ahora en la información que entregó al regulador bursátil explicando las opciones estratégicas ante la crisis del MAX. "El cambio puede añadir complejidad a las operaciones", señala, "y un incremento material en los costes para la compañía". Boeing diseñó todo el sistema que gobierna el avión precisamente para que al pilotarlo se sintiera como el B737 NG. Bastaba con un cursillo en un iPad para familiarizarse con los controles.
Nunca en la historia de la aviación comercial una aerolínea fue tan exitosa como Southwest y eso se atribuye, precisamente, a que operaba con un único tipo de avión. La crisis del MAX, sin embargo, puso medio siglo de estrategia en jaque. La compañía tuvo que cancelar cerca de un centenar de vuelos diarios y las pérdidas de ingresos se le dispararon con el 10% de la flota en tierra. En los resultados aparece un mordisco de 828 millones de dólares en el beneficio operativo de 2019.
También trastocó su rápido plan de expansión, que incluía más vuelos al Caribe, Centroamérica y Hawái gracias a la autonomía del nuevo B737. A los 61 aviones que tenía aparcados, se le sumaban medio centenar de aviones que iba a recibir este año y contratos por 187 aviones hasta 2026 (con opción a 131 más). Pero Kelly no tenía duda de que el B737 MAX volvería a volar, pese a que sus competidores podían ajustar las rutas con otros modelos alternativos.
Hasta que llegó la pandemia y el coronavirus arrampló con toda la industria. El desplome generalizado de los vuelos hizo pequeña la crisis del B737 MAX y dio aún más relevancia al modelo operativo de Southwest, porque la recuperación está siendo más rápida en las rutas que se cubren con aviones de pasillo único. El regulador de la aviación civil en EEUU está a muy poco ya de autorizar el retorno del bimotor, aunque ahí habrá que ver cómo reacciona el pasajero.
La crisis del B737 MAX, sin embargo, cambió para siempre la relación de la aerolínea con Boeing. La situación creada por la pandemia, además, está provocando en paralelo que toda la industria transforme sus operaciones. "Si hay un escenario para que consideremos hacer cambios en la composición de la flota", comentó Kelly a los inversores al presentar los últimos resultados, "es ahora porque no estamos desesperados por hacer crecer la aerolínea".
En otras palabras, el coronavirus le abre la oportunidad de reconsiderar un cambio estratégico. "Es posible que no esté ahí por mucho tiempo", advirtió. Es una evaluación que está en marcha pensando en sustituir parte de los B737-700 que tendrían que retirarse del servicio durante los próximos 10 años. La cuestión está en entender si necesitará un avión más pequeño. En ese caso, el A220 sería el modelo que mejor que complementaría al MAX.
Delta apostó fuerte por el avión que heredó Airbus de la alianza con Bombardier para cubrir rutas cortas. Y es que operar un único modelo permite una gestión más eficiente de la flota, pero también tiene ventajas en las condiciones actuales integrar un avión más pequeño. Es, en todo caso, una decisión que no se adoptará hasta dentro de cinco años. La prioridad de Kelly es reasegurar al pasajero vuela de una manera segura y conservando la experiencia sobre la que se sustenta su reputación.
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