Las empresas buscan soluciones ingeniosas contra el colapso del stock

La cadena de suministro funciona como el efecto mariposa. Que un buque zarpe con días de retraso desde el puerto de Shangái, portando piezas de automóvil en sus contenedores, tiene un impacto directo en la línea de producción de toda la industria. Generalmente con consecuencias mayores. Y así con todo, porque casi todos los bienes del mundo, desde materias primas hasta productos finales, pasan por puertos comerciales y el caos logístico global está paralizando la cadena de valor. Como muestra, el botón de fabricantes como Seat, que se ha visto obligado a activar un ERTE de nueve meses en sus plantas de Martorell, El Prat y Barcelona ante el retraso de abastecimiento. Pero, ¿cómo se reparte la responsabilidad en estos casos?

A estas alturas, el problema del desabastecimiento general es de sobra conocido: a la escalada de precios de la energía, impulsada por los desajustes de la pandemia, se ha unido el fuerte desequilibrio entre oferta y demanda y la escasez de mano de obra. La suma de estos factores ha generado un aumento de costes intermedios -de transporte, commodities y energía- que ya se está repercutiendo sobre el cliente final. A su vez, el que haya industrias sin materiales para cubrir una jornada de producción está provocando un estrés en su actividad, así como en sus obligaciones contractuales.

Ante esta situación y en algunos casos concretos, asesores y consultores están planteando a las empresas soluciones más o menos creativas para amortiguar el impacto de la rotura de stock. Desde la parte legal y contractual, se está invocando entre las diferentes partes que se incluya la crisis de suministros como causa de fuerza mayor. Esta figura, que permite resolver un acuerdo, fue muy recurrida al comienzo de la pandemia y está volviendo a ponerse de manifiesto ante el incumplimiento de contratos de entrega de productos. No obstante, para que pueda eximirse de cualquier responsabilidad se debe identificar si se trata de una causa realmente inevitable.

Otra recomendación que están haciendo los despachos para intentar revisar las obligaciones contractuales en casos extraordinarios es la denominada doctrina jurisprudencial rebus sic stantibus. "Más que la aplicación de cláusulas de fuerza mayor, lo que se puede aplicar es la construcción internacional rebus, que significa 'mientras continúen así las cosas'", explica Miguel Nieto, socio responsable del departamento de Transporte y Movilidad de Pinsent Masons España. En virtud de esta teoría, los contratos pueden ser revisados "cuando las circunstancias concurrentes a la fecha de formalización del mismo varíen por causas sobrevenidas y desequilibren el contrato de forma extraordinaria".

Con el recuerdo de los primeros meses de la pandemia todavía presentes, las empresas han aprendido durante este tiempo a planificar la cadena de suministro. Y aunque la situación actual destaca por su singularidad, el hecho de que la logística no funcione de un día para otro obliga a diseñar un plan de contingencia con varios escenarios en los que apoyar la toma de decisiones y garantizar la continuidad transitoria del negocio.

Las compañías públicas se exponen a sanciones por la rigidez de los plazos administrativos

Estos planes deben contener, al menos, cuestiones tan relevantes como una evaluación de riesgos e impactos, actuaciones que se deben realizar respecto de la cadena de suministro y a clientes, así como un análisis contractual con todas las partes. A partir de aquí, algunas firmas de consultaría están dejando correr la imaginación en este entorno de crisis.

Tal y como expone Guillermo Giménez, socio director del Área de Ingeniería e Innovación de Auren, resulta de vital importancia contar con multi proveedores -no depender de uno-. "No podemos ir a proveedor único hoy en día. Nunca se debería hacer, pero ahora menos aún. Tenemos que tener un mapa de opciones clasificadas por calidad, precio, plazo, compromiso y nivel de servicio para poder tirar de ellos en este escenario".

Como parte de este planteamiento estratégico-táctico, otro aspecto a considerar es la venta de productos sustitutivos en ausencia de los demandados. Al fin y al cabo, la mayoría de empresas tienen mucho inventario y están aprovechando la coyuntura para recomendar a los clientes otras referencias. Esto tiene la doble ventaja de dar servicio al cliente y, de paso, limpiar el almacén de productos con baja rotación. "Tradicionalmente ocurría que en un momento dado se tenía que liquidar y malvender el stock, pero esta crisis es una oportunidad para darle salida a un precio razonable en lugar de ir a derribo", argumenta Giménez.

En este punto, conviene destacar que el acopio de productos que están haciendo muchas empresas plantea distorsiones desde el punto de vista de la demanda, lo que a corto plazo se traduce en una generación de costes innecesarios. Bien es cierto que la incertidumbre actual, provocada por los parones productivos y de consumo, impide contar con una referencia clara sobre el comportamiento real de la demanda.

Hay compañías que optan por unirse en un modelo de colaboración logística para abaratar los costes de transporte

Entre las razones que explican este comportamiento conservador está el problema de stock de los propios contenedores que salen de China para llevar mercancías, los cuales cuesta encontrar y no siempre vienen llenos. Frente a esta situación, hay compañías que están optando por unirse en un modelo de colaboración logística, que permite abaratar el transporte de la mercancía que se dirige a un mismo. "Es una fórmula muy casera pero que, unida a otros formatos, está posibilitando un grupaje colaborativo para compartir logística y costes", destacan desde Auren. 

Con todo, lo expuesto anteriormente tiene difícil encaje en las compañías públicas, sujetas a unas condiciones y plazos más rigurosos, aumentando su exposición en muchos casos al encarecimiento de los costes. Al menos así sucede en el caso de España, donde el ordenamiento jurídico genera una serie de rigideces en el entorno de la contratación pública que dificulta el margen de maniobra. Sobre todo en el ámbito de contratos de obras.

"La mayoría de clientes que nos han venido a comentar la situación en la que se encuentran están ejecutando contratos", advertía hace unos días Fernando Cacho, socio de Broseta Abogados, durante su intervención en un debate organizado por el Ilustre Colegio de Abogados de Madrid. Según este letrado, la realidad no deja margen para tramitar una prórroga o modificación contractual en la administración, que suele demorarse un mínimo de tres meses en estos supuestos, "lo que conlleva una exposición a sanciones por incumplimiento".