Comienza la cuenta atrás para tener una regulación laboral de los 'riders' en las grandes plataformas como Glovo o Deliveroo. El Gobierno se afana en tener lista la nueva ley en los próximos meses, sin esperar a que sea el Tribunal Supremo quien ordene el sector. El departamento liderado por Yolanda Díaz busca convertirlos en empleados con un salario mínimo, una jornada laboral máxima o indemnización por despido. Este movimiento disparará los costes laborales de estas compañías y pondrá en jaque su criticado modelo, que ha sufrido varios reveses ante la Inspección de Trabajo, la cual califica a sus repartidores como 'falsos autónomos', y ante los tribunales de justicia.
Ambas compañías irrumpieron en el mercado en el año 2015, mientras que otros como UberEats lo hicieron algo más tarde. Lo hicieron con un modelo diferente a los operadores tradicionales de entrega de comida a domicilio, entre los que despuntaba Just Eat. No sólo ponían en contacto a restaurantes con clientes, sino que se encargaban de la parte más difícil y costosa: la gestión de la entrega y el reclutamiento del personal para ello. Desde el principio su esquema laboral se basaba en una teórica relación mercantil con el 'rider', que ingresaba una comisión por cada entrega completada; en un 'contrato' con restaurantes, a los que cobran también por los pedidos; y a los clientes, que deben pagar por el envío entre 1 y 6 euros en la mayoría de las ocasiones. Con ese planteamiento redujeron la tasa cobrada al cliente final, por lo que hicieron más barato y accesible un servicio como este.
Con ese planteamiento, ambas compañías sólo contrataban al personal vinculado a las operaciones, marketing e ingeniería. El coste relacionado con los repartidores era incluido en el epígrafe de 'Servicios de Profesionales Independientes' de la cuenta de resultados de ambos. En el caso de Glovo, en la memoria referida al año 2018, último ejercicio disponible en el Registro mercantil, la compañía sumó un total de 45,7 millones de euros sólo referidos al mercado español (cuatro veces más que un año antes). Sus ingresos ese ejercicio ascendieron a 52 millones.
Ese coste reflejado en forma de facturas procedentes de los 'riders' se incrementará de manera importante si finalmente los más de 7.000 que operan en Glovo (y otros tantos en Deliveroo o UberEats) deben ser dados de alta por cuenta ajena como empleados directos. Según confirman varias fuentes del mercado, esa subida podría superar el 50% al sumar las cotizaciones sociales como empleado de la plantilla, el mes de vacaciones, la provisión de la indemnización por despido y otros costes. Y perderían la controvertida flexibilidad de la que hoy disfrutan con la gestión de los 'riders' tanto en horas valle, con mucha menos demanda y menos pedidos (paga menos), como en los picos.
El de las aplicaciones de entrega de comida a domicilio es un modelo con márgenes muy estrechos. ¿Cómo sobrevivirán? La propia Glovo asegura en su última memoria anual asegura que disponen de "medidas alternativas para adaptar el modelo de negocio y garantizar su viabilidad futura" en caso de que cambie la regulación o el Tribunal Supremo falle definitivamente en su contra. Pero no precisan ninguna de esas opciones. Las mismas fuentes del mercado aseguran que deberían pasar por ajustes en los costes laborales o una subida de las comisiones a los restaurantes y también a los clientes finales. Su consejero delegado y cofundador, Óscar Pierre, admitió hace más de un año que sería "una faena" pero se adaptarían.
Prueba de esos márgenes tan estrechos está en las diferencias con las empresas de transporte como Uber o Cabify. En Estados Unidos u otros mercados, compañías como estas hacen algo similar a a Glovo y Deliveroo aquí: abren su plataforma para que los chóferes se conecten y facturen por cada uno de los servicios. En España el modelo se ha configurado de otra forma: los conductores son contratados por cuenta ajena por parte de gestores de flotas de vehículos que llegan a acuerdos comerciales con las plataformas a nivel global. Incluso con esa estructura de subcontratación, que en algunos casos tiene un nivel más al introducir en medio una Empresa de Trabajo Temporal (ETT), quienes se ponen al volante tienen salarios brutos ligeramente superiores a los 1.200 euros -aunque con jornadas maratonianas de hasta 60 horas a la semana-.
Millones sin provisionar
Hasta ahora, todas estas compañías han sufrido decenas de denuncias tanto por grupos de 'riders' como por particulares. La Inspección de Trabajo ha levantado un puñado de actas reconociendo a los trabajadores como 'falsos autónomos'. Este proceso va en paralelo a la regulación que está preparando el Gobierno. Y desde las empresas no han reservado dinero para afrontar los pagos. Glovo recibió cuatro actas en los primeros meses de 2019 que sumaban casi 5,5 millones de euros en cotizaciones a abonar.
La startup se niega a provisionarlas. Los asesores legales no pueden estimar si estos procedimientos concluirán a favor o en contra "y consideran como posible el riesgo para la sociedad dada la ausencia de regulación legal y jurisprudencial". La decisión de no reservar ese dinero es respaldada por su auditor Deloitte en el último informe sobre cuentas. ¿Y en el caso de Deliveroo? No presenta cuentas en España desde el año 2016, cuando su actividad era aún muy imitada. En su matriz en Reino Unido sí que tenían reservados apenas 4,5 millones de euros (4,3 millones de libras) a cierre del año 2018 por las diferentes batallas legales y arbitrajes en Europa.
No hay provisiones o éstas son muy pequeñas. Las compañías aún no han determinado el impacto completo y real en esas 'reservas' de sus balances, aunque todas las fuentes consultadas confirman que será muy significativo y que pondrá a prueba su modelo de negocio y la viabilidad de las compañías. El Gobierno quiere tener lista la ley en los próximos tres meses. El Tribunal Supremo, mientras tanto, deberá admitir a trámite el primer caso. La cuenta atrás para la regularización ha comenzado.
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