La llegada de los operadores privados del AVE a la línea entre Madrid y Barcelona llegará a finales del primer trimestre de 2021. En cambio, la unión de la capital con Sevilla tendrá que esperar, pero no tanto como se preveía en un inicio. Adif, el gestor de las infraestructuras ferroviarias en España, acaba de lanzar una licitación para diseñar y llevar a cabo las obras necesarias para que la línea que se construyó para dar servicio a la ciudad del Guadalquivir en la Expo del 92 tenga los mismos sistemas de señalización que se utilizan en el resto de Europa. Este proceso, que se ha retrasado en varias ocasiones, condiciona la entrada en operación de SNCF e ILSA en uno de los tramos más jugosos del proceso de apertura del mercado.
El nuevo contrato que se adjudicará en las próximas semanas por un importe de hasta 108 millones de euros tiene un periodo de ejecución de 52 meses -cuatro para la redacción del proyecto y 48 para realizar la obra-. De acuerdo con estos datos y teniendo en cuenta los plazos de adjudicación y comienzo de la prestación del contrato, la modificación de la señalización en la línea entre Madrid y Sevilla no terminará hasta bien entrado 2025. SNCF no quiere esperar hasta entonces para poder empezar a operar este tramo y ha decidido invertir para instalar en sus trenes el sistema LZB, el que utiliza actualmente la línea de la capital hispalense.
El gigante ferroviario francés tiene como objetivo poder empezar a operar esta línea durante 2022, momento en que también se espera que entre en el mercado nacional el otro adjudicatario de capacidad marco en el proceso de liberalización, la empresa resultante de la unión de los propietarios de Air Nostrum y Trenitalia. Rielsfera, la filial española de SNCF, llegará así a España con el modelo de negocio 'low cost' que ya opera en Francia bajo la marca OuiGo.
El problema de señalización que ahora obliga a los nuevos operadores privados a invertir si no quieren perder varios años de operativa ya fue identificado por ellos mismos y por la propia Adif al inicio del proceso, hace casi dos años. Entonces, también se alertó desde la Comisión Europea sobre la barrera de entrada que esto supondría a la hora de abrir el mercado. Christiane Trampisch, experta en regulación ferroviaria de la Comisión Europea, llegó a aludir directamente a la necesidad de que, desde el Estado se llevasen a cabo cambios para permitir la entrada de privados pese a las diferentes señalizaciones que existen en las vías nacionales.
El uso de señalización diferente en esta línea hace que los nuevos operadores se vean obligados a desarrollar paquetes tecnológicos que eviten los problemas de compatibilidad que hasta ahora solo puede salvar el incumbente, Renfe. En este sentido, la propia presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, reconocía hace más de un año la existencia de esta problemática. "En el proceso de liberalización se estudiaron cuáles eran los obstáculos o las barreras para aumentar la capacidad de la red y una de ellas es que la línea Madrid - Sevilla está dotada de LZB", señaló entonces.
Adif reconoció al inicio del proceso de liberalización ferroviaria que la señalización de la línea Madrid-Sevilla era una barrera de entrada
Este sistema que aún pervive en la conexión de alta velocidad de Madrid con la ciudad hispalense es una adaptación 'a la española' de un sistema de origen alemán que se ha quedado obsoleto. Para salvar la situación, a Adif no le ha quedado más remedio que modificar el modo de control de la señalización mediante unas obras que costarán 108 millones de euros. Ya el año pasado, cuando se lanzó el proyecto de mejora del sistema Pardo de Vera estimaba que el proceso llevaría "entre dos años y medio y tres años".
Adif lanzó una primera licitación el pasado mes de febrero por un importe idéntico al que ahora tendrá el nuevo contrato. En cambio, tras varios problemas en el proceso -incluida la paralización administrativa de los plazos durante los peores meses de la pandemia y una respuesta a una consulta de un licitador que alteraba las condiciones iniciales del pliego- aprobó el desistimiento del contrato. Este hecho, aprobado en la sesión del consejo de administración de la empresa pública del pasado 24 de noviembre, llevó a la convocatoria de un nuevo concurso.
De esta forma, de los alrededor de dos años y medio de proceso que calculaba Pardo de Vera hace más de un año, la obra que ha dificultado el acceso de los operadores privados a este jugoso tramo ha pasado a retrasar la entrada en servicio del sistema ERTMS hasta bien entrado 2025. La liberalización del mercado de viajeros por ferrocarril que ha arrancado este mismo lunes ha comenzado así sin los trenes privados en las vías, postura en la que se mantendrá hasta, al menos, finales del primer trimestre de 2021. La pública Renfe seguirá siendo hasta entonces el único operador.
