El tiempo corre y la liberalización ferroviaria está cada vez más cerca. A solo cinco días de que se acabe el plazo para presentar las solicitudes de capacidad de red ante Adif, los operadores aún tienen algunas dudas sin resolver e incluso algunos de ellos han decidido retirarse de la batalla por poner sus trenes en las vías españolas. El próximo 31 de octubre finaliza el periodo estipulado para esta primera etapa de la apertura del mercado de viajeros en nuestro país pese a que las futuras alianzas se continuarán negociando, previsiblemente, hasta el próximo mes de marzo, momento en que se firmen los acuerdos marco con la gestora de la infraestructura.
Uno de los temas que más preocupan tienen que ver con los cánones. Hace unas semanas se conocía el nuevo marco tarifario que la compañía pública aplicaría a partir del año 2020. En este documento, que desde el sector ya se esperaba que implicase una leve subida con respecto al coste actual, se desglosaban subidas que llegarán a alcanzar hasta un 9% con respecto a la cifra actual en algunas líneas. Del mismo modo, las dos principales líneas, la que conecta Madrid con Barcelona y la conexión de la capital con Andalucía, verán sus cánones rebajados.
El problema que hay con este tema es que la gestora de la infraestructura, ha presentado una planificación que después de 2020 congela estas tarifas hasta 2024. En cambio, los operadores deben hacer un plan de negocio a diez años de cara a la solicitud de capacidad de red, lo que les genera "grandes incertidumbres", según señalan algunas de las empresas interesadas en poner sus trenes en las vías. En este sentido, Juan Diego Pedrero, presidente de AEFP, la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas, apuntaba al documento en que se presentaban los cánones como una "memoria contable". "Como si los trenes fueran a estar llenos desde el primer día", señalaba, algo que "no ocurrirá".
Pero los números y el coste de uso de la infraestructura no es lo único que preocupa a los futuros operadores. Una de las grandes preguntas que se han hecho desde el principio de este proceso y que aún continúa en el aire a solo una semana del fin del plazo para presentar las ofertas tiene que ver con el material rodante, es decir, con los trenes necesarios para operar. "Nadie, salvo Renfe, tiene los aproximadamente cincuenta trenes que harían falta para cubrir los dos primeros lotes que oferta Adif", decía hace unas semanas Álvaro Rengifo, expresidente de Bombardier en España en un acto de la CNMC dedicado a la liberalización ferroviaria.
Pero esta opinión es común al conjunto del sector. "Se trata de una barrera de entrada que se tiene que asumir", señalan desde una de las firmas interesadas en participar, "pero se debería poder alquilar material rodante", continúan. La opción del rosco ferroviario ha sido históricamente una opción que han valorado los futuros rivales de Renfe, pero que no se llegó a concretar. "No hay previsión sobre este tema", señala Pedrero que recuerda que se intentó negociar, pero que tras varias propuestas del sector a Fomento finalmente no se concretaron en la ley.
Mantenimiento por parte del incumbente
Más allá de este hecho, también preocupa el modo en que se podrá realizar el mantenimiento de los trenes de los futuros rivales de Renfe. En el último informe de la CNMC al respecto de este tema, se señalaba la opción de que los futuros operadores construyeran sus propios talleres de mantenimiento como una opción "no realista si se pretende que haya una entrada efectiva en el primer momento de la liberalización". Así, Iván Santos, Subdirector del Sector Ferroviario de la Dirección del Sector Ferroviario del regulador, señala que la CNMC solo puede regularlo si el operador decide prestarlo.
En este sentido, la Ley del sector Ferroviario señala que las empresas ferroviarias pueden realizar sus peticiones de acceso a las instalaciones de mantenimiento, debiendo obtener una respuesta de manera "no discriminatoria". Pedrero recuerda ante este hecho que "en el mantenimiento no hay alternativas" para los futuros operadores. En nuestro país, los talleres son, o directamente de Renfe, o han sido construidos a través de joint-ventures entre el operador incumbente y las empresas proveedoras de trenes. "Estamos entregando nuestro material rodante a la competencia para que lo mantenga", señala.
A los futuros competidores de Renfe también les preocupa quiénes van a conducir sus trenes. La escasez de maquinistas es otro de los grandes problemas que ha identificado el sector, ya que la conocida como "estiba ferroviaria", según señala Pedrero, no es suficiente para cubrir la demanda que se pueda generar a partir de diciembre de 2020. Además, y como ya ha ocurrido en el marco del transporte ferroviario de mercancías, las empresas privadas se quejan de que no podrán competir con el incumbente a nivel salarial, lo que dificultaría aún más el proceso de contratación. "Y el marco regulador no lo afronta", señala desde la CNMC Iván Santos.
La señalización de las vías y los sistemas de seguridad que se utilizan en cada línea también son otro problema para los futuros operadores del AVE. Así, por ejemplo, y según señalan desde el sector, cada línea utiliza una tecnología diferente, lo que hace que se tengan que desarrollar paquetes tecnológicos para evitar los problemas de compatibilidad que hasta ahora solo podría salvar Renfe. Este obstáculo no solo tiene que ver con la necesidad de desarrollar el software, ralentizará y alargará todos los plazos, ya que debe pasar por un arduo proceso de homologación.
¿Y si no sale bien?
Más allá de los diferentes problemas concretos que se han encontrado los operadores a la hora de diseñar sus planes de negocio y calibrar el tipo de petición de capacidad de red que quieren hacer, hay una que engloba a todas. "¿Y si no sale bien qué?", señala un directivo de una de las firmas interesadas en participar en esta liberalización. En el sector existe un miedo: se deben hacer planes de negocio a diez años sobre algo que no se sabe cómo va a funcionar.
Además, las experiencias de las diferentes aperturas del mercado de alta velocidad de viajeros en los últimos años en otros países de Europa no siempre han sido positivas. Tanto es así que Carlos Suárez, CEO de Vectio, consultora especializada en infraestructuras, recuerda que en los primeros cinco años de otros procesos similares en el Viejo Continente, "diez operadores han muerto". En cambio, desde Adif, Manuel Fresno señala que este proceso busca "la sostenibilidad financiera de todos los operadores".
"A menos de una semana aún hay muchas preguntas", señala Suárez. Un comentario que es común a todo el sector y que ha hecho que algunos, como Acciona o Flixbus, hayan decidido retirarse de una batalla que en un principio se auguraba cruenta. Pero desde el Ejecutivo lanzan un mensaje tranquilizador, "habrá competencia", señalaba este mismo miércoles José Luis Ábalos, ministro de Fomento ante las dudas planteadas.
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