La cuenta atrás ha terminado. Un total de cuatro firmas han presentado una solicitud de capacidad de red para poner sus trenes en las vías y competir con Renfe a partir del próximo 14 de diciembre de 2020. La propia Renfe, su homóloga francesa, la SNCF, Ilsa -encabezada por los fundadores de Air Nostrum- y Talgo junto con su accionista Trilantic, son las compañías que ya habían anunciado su intención de competir, tal y como ahora lo han hecho.
En un inicio, Adif había dividido la capacidad de las principales líneas de alta velocidad de nuestro país en tres paquetes, que se pueden modificar en función de las ofertas recibidas. En el primer paquete, denominado 'A', se incluyen un total de 32 surcos en cada eje en las rutas entre Madrid-Barcelona y Madrid-Levante, mientras que el eje Madrid-Andalucía dispondrá de 40 surcos.
Para poder quedarse con este paquete es necesario contar con una infraestructura y un músculo financiero muy potente, por lo que el único que ha solicitado quedarse con esta parte de los tráficos ha sido el propio incumbente, Renfe. Tal y como ya anunció hace unos días, la compañía capitaneada por Isaías Táboas solicitó quedarse con este paquete con el fin de optimizar la flota y ofertar al mercado mejores oportunidades de viaje.
El segundo paquete, denominado 'B', está formado por dieciséis tráficos (uno tren por hora y sentido) en cada una de las líneas de alta velocidad, la que conecta Madrid y Barcelona, la que une la capital con Levante y la que lo hace con Málaga a través de Sevilla.
El tercer paquete, bajo el nombre de 'C', cuenta con un total de cinco tráficos (un tren cada tres horas en cada sentido) en el Madrid - Barcelona, cuatro trenes al día en cada sentido para la línea entre la capital y el Levante, y otros tantos para la unión con Málaga.
Las lagunas en la liberalización
El fin del monopolio del transporte de viajeros está cada vez más cerca. Falta poco más de un año para que los trenes de otros operadores puedan poner sus trenes en las vías, pero no está claro que, pese a conseguir la capacidad de red solicitada, puedan llegar a transportar viajeros en esa fecha. La razón principal reside en la dificultad para conseguir trenes que puedan cubrir los trayectos nacionales, así como su mantenimiento.
Ninguna compañía, excepto Renfe, tiene los aproximadamente cincuenta trenes que harían falta para cubrir los dos primeros lotes que oferta Adif, recordaba hace unas semanas Álvaro Rengifo, expresidente de Bombardier en España en un acto de la CNMC dedicado a la liberalización ferroviaria. La 'Renfe francesa', SNCF, cuenta con algunos convoyes que podrían circular, debido a que ya están homologados, por las vías españolas, pero se quedarían lejos de los necesarios para cubrir la totalidad del paquete 'B'.
Esta opinión es común al conjunto del sector que también apunta a las dificultades para llevar a cabo el mantenimiento de estos trenes. En España, los talleres son, o directamente de Renfe, o han sido construidos a través de joint-ventures entre el operador incumbente y las empresas proveedoras de trenes, por lo que sea como sea, los convoyes tendrán que pasar por las manos de operarios de Renfe.
Ahora, habrá que esperar a diciembre, momento en que se conocerán las preadjudicaciones de capacidad marco que las compañías han solicitado hasta este jueves. En cambio, no será hasta el próximo mes de marzo cuando se conozca definitivamente quiénes serán las firmas que, de forma conjunta o por separado, puedan poner los trenes en las vías y romper para siempre con el monopolio de Renfe.
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