La competencia privada de Renfe en el AVE se resigna a un 'oligopolio público'

"Se dice que el 'power point' lo aguanta todo, pero es que tal y como se ha planteado el proceso de liberalización ferroviaria no salen las cuentas. Cualquier nuevo operador que no sea público y no disponga ya, por tanto, de los trenes y los servicios de mantenimiento necesitará una inversión mínima de 500 millones de euros para poder operar, y ni siquiera podemos hacer con garantías el plan de negocio que exige ADIF (a diez años) porque el flujo de ingresos es totalmente incierto según las condiciones que se han fijado". Así pinta el análisis de uno de los aspirantes privados más solventes al proceso de liberalización de líneas de AVE a 48 horas de tener que tomar la decisión sobre si presenta o no una propuesta a alguna o a todas las líneas de alta velocidad de esta primera fase del proceso (Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y Madrid-Sevilla-Málaga) que el Gobierno de España abrirá a la competencia en diciembre de 2020 para cumplir con Europa. 

"La decisión final dependerá del resultado de las estimaciones económicas acerca de la viabilidad financiera del proyecto", aseguraba un portavoz de uno de los aspirantes privados en declaraciones a EP. Otras fuentes consultadas por La Información aseguran que la viabilidad del proyecto no es medible tal y como se ha concebido el proceso y que la decisión dependerá en realidad de si se quiere o no asumir ese riesgo a sabiendas de que el resultado es totalmente imprevisible.

Los indicios de esta percepción de competencia desequilibrada por parte de los aspirantes a la liberalización ferroviaria del sector privado ya se han visto en las últimas semanas con las sonadas retiradas del proceso de FlixBus y, sobre todo, de Acciona, que se postuló desde el minuto uno como uno de los más firmes candidatos a competir con Renfe. Las fuentes consultadas por La Información aseguran que esta percepción es compartida por buena parte de las empresas privadas que en su día decidieron implicarse en el proceso y que en la mayoría de los casos, según estas fuentes, están valorando mu seriamente dar un paso a un lado ante el riesgo de la apuesta. "La sensación generalizada es que tal y como se ha planteado la liberalización vamos a pasar de un monopolio de una empresa pública a un oligopolio de varias empresas públicas"

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Las fuentes consultadas auguran que serán las operadoras públicas implicadas en el proceso, la alemana Deutsche Bahn, la francesa SNCF y la italiana Trenitalia, las que se llevarán la parte del león del paquete liberalizador, apoyadas en una capacidad operativa y un músculo financiero al que las empresas privadas no pueden aspirar. En este sentido, los privados se quejan por ejemplo del volumen de pedidos de material rodante (trenes) que estas empresas públicas han realizado en los últimos meses, en lo que interpretan como una maniobra táctica para retrasar la capacidad operativa real de los actores privados que aspiraban a pujar por alguna de las líneas de alta velocidad en España. "Los fabricantes están colapsados y ya nos han avanzado que por mucha prisa que se dieran no podrían hacer frente a nuestros encargos en un plazo inferior a dos o tres años", aseguran las fuentes consultadas.

Ésta, precisamente, se señala como una de las principales barreras de entrada para las empresas privadas del sector. "Presentar una propuesta cuando sabes que no vas a poder empezar a operar la línea hasta dos o tres años después de la liberalización, con otros operadores (los públicos) que ya llevarán meses explotando una línea no garantiza tampoco una competencia muy equilibrada", aseguran.

Las empresas privadas se han encontrado con el canal del alquiler de material rodante también cerrado 'de facto'. Según su relato, los trenes que Renfe pone a su disposición en régimen de alquiler son escasos y además tienen un coste de mantenimiento que, según sus cálculos, son tres veces más elevados que los que operan para Renfe. En este mismo sentido se manifestaba hace unas semanas Álvaro Rengifo, expresidente de Bombardier en España en un acto de la CNMC dedicado a la apertura del mercado ferroviario de viajeros. "Nadie, salvo Renfe, tiene los aproximadamente cincuenta trenes que harían falta para cubrir los dos primeros lotes que oferta Adif", decía. 

También apenas unos días Juan Diego Pedrero, presidente de AEFP, la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas, se manifestaba en el mismo sentido. "Se trata de una barrera de entrada que se tiene que asumir" y apunta a la falta de previsión sobre este tema. Según confirma, desde el sector se pusieron sobre la mesa del Ministerio de Fomento varias propuestas, como la del denominado 'rosco ferroviario', pero finalmente ninguna de ellas se llegó a concretar en la ley. 

El melón de cómo se realizará el mantenimiento también es uno de los que más preocupa a los futuros operadores. En el último informe de la CNMC al respecto de este tema, se señalaba la opción de que los hipotéticos rivales de Renfe levantasen sus propios talleres para la puesta a punto de sus trenes como una opción "no realista si se pretende que haya una entrada efectiva en el primer momento". Así, Iván Santos, Subdirector del Sector Ferroviario de la Dirección del Sector Ferroviario del regulador, señala que la CNMC solo puede regularlo si el operador decide prestarlo, lo que podría ser un palo más en la rueda de esta operación. 

"En el mantenimiento no hay alternativas" para los futuros operadores, señalaba el propio Pedrero, que recordaba que en España los talleres son, o directamente de Renfe, o han sido construidos a través de empresas conjuntas entre el operador incumbente y las firmas proveedoras de trenes. "Estamos entregando nuestro material rodante a la competencia para que lo mantenga", señala.