El transporte de viajeros de nuestro país está a las puertas de un momento histórico, la puesta en marcha del cuarto paquete ferroviario que permitirá la entrada de competidores sobre todo en la alta velocidad. Lo más importante para ellos es que se preserve el servicio que ya existe, es decir, que en ningún momento se produzca una pérdida de tráfico o un perjuicio a los usuarios. Por ello, sacarán a concurso, tal y como confirmaba la propia Isabel Pardo de Vera, presidenta de Adif, la máxima capacidad disponible.
Pero, ¿qué teme Adif? La última liberalización que se produjo en del mercado ferroviario en nuestro país, la de las mercancías en el año 2005, no ha tenido un buen resultado para el sector y según señalaban los propios gestores de la compañía pública Renfe "desde que liberalizamos las mercancías hemos perdido capacidad". Por ejemplo, en ese año Renfe transportó, según datos oficiales del Ministerio de Fomento, 30,9 millones de toneladas de mercancías. En cambio, las últimas cifras disponibles, las de 2018 muestran el movimiento de apenas 18,31 millones de toneladas.
Estos datos del Ministerio de Fomento arrojan una caída superior al 40% en apenas trece años. Cierto es que en medio de este periodo España sufrió una importante crisis económica que lastró todo el sistema productivo del país y con ello este tipo de transporte, pero también es verdad que las pérdidas para la compañía han sido muy importantes y no han conseguido suplirse con la incorporación de operadores privados al mercado.
Ahora, y con la liberalización de la red nacional para el mercado de viajeros a la vuelta de la esquina-en diciembre de 2020-las dudas sobre si provocará una situación similar han vuelto a salir a la palestra. Fuentes conocedoras de las operaciones señalan que desde Adif calculan un incremento del tráfico actual que ronde el 60%, llegando a multiplicar por dos el número de viajeros actual en los próximos cinco años.
Para ello, la apertura al mercado del tráfico ferroviario de viajeros seguirá el modelo italiano, es decir, tiene la intención de preservar el servicio existente y no perder ninguno de los beneficios que se han logrado a lo largo de los años para los ciudadanos. De esta forma, y tal y como señalan, "se evitará que en el futuro se ponga en peligro el trabajo que ya se presta a día de hoy", salvaguardando así la vocación servicio público de la entidad, algo con lo que comulga la CNMC.
Precisamente este organismo aún no ha publicado su informe sobre la declaración de red que Adif pero se espera que lo haga en las próximas semanas. En él, Competencia, que considera la liberalización como un tema "prioritario", como ellos mismos señalan, tratará de hacer recomendaciones que contribuyan a que los operadores tengan máxima flexibilidad y eviten rigideces de cara a la nueva situación en el mercado.
Una vez que se publique ese informe, Adif podrá incorporar a la declaración de red alguna de las recomendaciones de Competencia. De hecho, el propio ministro del ramo, José Luis Ábalos, señalaba esta semana que "no damos por cerrada la etapa del diálogo", lo que implica la posibilidad de llevar a cabo algún cambio en el documento inicial que se envió a los futuros operadores interesados. "Estamos sorprendidos de la cantidad de interesados sin precedentes", decía Ábalos.
Cabe recordar que la documentación enviada a los operadores señalaba que las ofertas -cuyo plazo de presentación se ha aumentado hasta el próximo 31 de octubre- tengan que cubrir, al menos, una parte de cada una de las tres líneas. Y es que Adif decidió dividir en tres grandes 'packs' el conjunto de la alta velocidad española. El paquete A agrupaba casi el 70% de los surcos de las líneas que unen Madrid con Barcelona, Valencia y Sevilla; por su parte, el paquete B tendría alrededor de un 20% y el resto, se quedaría en el denominado 'C'. Ahora, solo queda que las compañías se pongan de acuerdo y decidan las alianzas finales antes de que se termine este plazo.
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