Viernes, 13.12.2019 - 02:49 h
Falló la opción española  

¿Por qué no se ha subido Talgo al AVE? SNCF ganó la partida del bloque 'low cost'

La compañía española presentó una oferta dirigida al menor paquete de surcos que finalmente ha sido adjudicado a la multinacional estatal francesa.

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¿Por qué no se ha subido Talgo al AVE? Las vías, con trenes italianos y franceses. / Trenitalia

Ilsa, formado por Trenitalia y los fundadores de Air Nostrum, y SNCF, la llamada Renfe francesa, han conseguido alzarse con la victoria en las vías y podrán comenzar a operar en el AVE español en diciembre de 2020. Fuera se han quedado Eco-rail, Globalvia con Moventia y Talgo, que se había unido a Trilantic y Globalia. La exclusión de este último consorcio es la que más ha llamado la atención por la importancia de la cabeza del grupo, la propia Talgo

La compañía fabricante de trenes, y proveedor habitual de la pública Renfe, encabezaba una unión de compañías que, centrando sus apuestas en el paquete 'C', el más pequeño de todos, no ha conseguido vencer la oferta por el 100% que ha presentado el incumbente francés, SNCF, que finalmente se ha llevado el gato al agua. Adif tenía como criterio principal que se quedaría con cada paquete aquella compañía que solicitase un mayor porcentaje del mismo y Talgo se quedó por detrás de la empresa estatal francesa. Fuentes conocedoras del proceso aseguran que la oferta en la que participaba la compañía española no cubría realmente la totalidad de los surcos.

La firma que capitanea Carlos de Palacio Oriol se ha quedado así fuera de uno de los movimientos más importantes del sector ferroviario, la apertura del mercado de viajeros que se producirá a finales de 2020. Talgo se había rodeado de un socio financiero potente, como es su máximo accionista Trilantic, y un gran conocedor del mercado de viajeros en España, Globalia, que hasta hace unas semanas tenía en su poder una de las mayores aerolíneas del país. 

El mercado se convierte así en lo que temían el resto de operadores que valoraron entrar en el proceso selectivo para las adjudicaciones de capacidad de red, "vamos a pasar de un monopolio de una empresa pública a un oligopolio de varias empresas públicas", decían en pleno proceso. Y así ha sido tras conocerse la decisión de la gestora pública de las infraestructuras. 

Finalmente, la pública italiana, Trenitalia, a través de su participación del 45% en Ilsa, se quedará con el segundo mayor paquete, solo por detrás de Renfe. La compañía realizará 32 servicios diarios -16 en cada sentido- en la ruta entre Madrid y Barcelona, la más atractiva de todas. Para la unión de la capital con Valencia, Ilsa dispondrá de ocho frecuencias diarias; las conexiones de Madrid con Málaga y Sevilla tendrán siete; y el enlace Madrid-Alicante se operará con entre tres y cuatro frecuencias diarias, que se incrementarán en las semanas centrales de verano, tal y como confirma la compañía.

El incumbente italiano utilizará en nuestro país su buque insignia, el Frecciarossa 1000, para el que ha llevado a cabo un pedido de 23 unidades que tiene previsto que entren en servicio en enero de 2022. Por ello, se han quedado con un 70% del total del paquete en el horizonte a diez años -la oferta más alta recibida-, que centrará su desarrollo casi total en los surcos a partir del inicio de las operaciones. 

El tercer paquete, el denominado 'C', también ha sido adjudicado a un incumbente en otro de los mercados europeos que se deben abrir antes de diciembre de 2020 como consecuencia de la trasposición de la directiva comunitaria pero que, según señalan los operadores "se está tomando el proceso con más calma", SNCF. La operadora francesa apostó por la totalidad de este tercer paquete para integrar en las vías nacionales el modelo 'low cost' que ya opera en las galas. 

El primero de los 'packs' de surcos, el 'A', ha sido adjudicado a Renfe, tal y como estaba previsto en un inicio. En el momento de presentación de la solicitud de capacidad de red, la compañía pública aseguró que se quedaría con el 100% del mayor de los lotes, pero finalmente, y según confirma Adif, este porcentaje se habría reducido hasta el 86% en el periodo total del acuerdo marco. Tras esta reducción se situaría la falta de trenes para comenzar a operar la totalidad de las frecuencias solicitadas hasta la recepción del último pedido que realizó la pública. 

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