No suelen estar frente a los focos. Ni son mencionados ni una sola vez en las 66 páginas de la sentencia que este lunes hizo pública el Tribunal Supremo. Pero son ganadores de ese pronunciamiento con el que se respalda la limitación en número de licencias VTC frente al taxi, con lo que se cierra la puerta a la llegada de las miles pedidas durante los últimos años. Y lo son, curiosamente, junto al sector del taxi. Son los ‘amos’ de las VTC: gestores de flotas con centenares (e, incluso, miles) de estas licencias usadas en plataformas como Uber o Cabify que adquirieron en el mercado secundario o reclamaron por vía judicial. “El precio por licencia se va a disparar hasta los 85.000 euros”, asegura uno de ellos.
Hasta hace tres años, el sector de la VTC estaba más atomizado. Pequeñas empresas y autónomos se hacían hueco en un terreno con una demanda muy inferior al actual, muy vinculado a servicios a empresas (flotas de conductores privados). Con algunas excepciones, como el caso de Ares Capital, fundada por los hermanos Ortigüela y hoy vendida por 140 millones de euros al ‘megafondo’ de inversión King Street Capital.
Pero en los dos últimos años, al calor del dinero y del crecimiento de plataformas como Uber o Cabify -para operar en ellas es necesario tener una de estas licencias-, el sector ha ido mutando hacia un mercado gestionado por un puñado de empresarios. A Ares Capital fueron sumándose más: José Antonio Parrondo, exjefe del taxi en Madrid, Rosauro Varo, empresario y antiguo dueño de Pepephone, la propia Cabify, que salió al mercado obligada para contar con licencias en sus primeros años de actividad…
¿Cómo aterrizaron? Primero, solicitando en las administraciones regionales licencias VTC especialmente entre el periodo 2013 y 2015 -en el que, según confirmó el Supremo, no había ‘resucitado’ el límite de 1 licencia de VTC por cada 30 taxis-. Después, adquiriendo sociedades de otros empresarios o autónomos que habían hecho eso mismo y que o bien tenían licencias ya confirmadas por vía judicial o estaban en proceso judicial (sí, se pagaban decenas de miles de euros por cada proceso judicial que, como era lógico, iba a acabar en concesión de los permisos). Por cada uno pagaban precios que en los últimos tiempos han rondado los 40.000 o 50.000 euros.
La sentencia, su victoria
El resultado: un sector con decenas de millones de euros desembolsados y un pequeño puñado de empresarios que, según las cifras manejadas por diversas fuentes del sector consultadas por La Información, controlarán entre el 70% y el 80% de todo el mercado. Esos empresarios son los que ahora aplauden la sentencia del Tribunal Supremo. ¿La razón? “El mercado está indiscutiblemente cerrado”, asegura uno de esos empresarios.
Muchos de ellos habían apostado precisamente a lo que ha hecho ahora el Tribunal Supremo: respaldar la ratio 1-30. De esta forma, se cierra el grifo de las licencias. Y las más de 6.000 que aún quedan por ser concedidas por el Supremo a través de una sentencia serán las últimas. Una parte muy significativa de esa cantidad están en sus manos (o lo estarán).
El cierre del grifo, en palabras de otro de los empresarios, “elimina toda incertidumbre”. En román paladino, elimina la posibilidad de que se incremente la competencia con más licencias y de que se reduzca el valor de las inversiones en licencias que han llevado a cabo en todo este tiempo. Es más, están confiados en que se incrementará el valor. “El Supremo ha eliminado la flota mínima de 7 vehículos, por lo que hará que mucho autónomo entre en el sector y los precios se van a disparar… incluso hasta los 85.000 euros por licencia”, explica otro de ellos.
Ares Capital, el precursor… y quienes ya se han hecho ricos
El primero que vio venir la ola fue Juan Ortigüela, el histórico empresario del sector del transporte. Desde que en 2009 se liberalizara el sector con la llamada ‘ley ómnibus’, empezó a reclamar licencias en las diferentes administraciones autonómicas. Pese al cierre en 2015, ya se había convertido en el mayor tenedor de licencias en España. La sociedad atesora hoy en torno a 600 permisos registrados y 3.200 exigidos en los tribunales.
Los hermanos Ortigüela ya se habían hecho ricos antes de esta sentencia. De hecho, la negociación de la venta de la empresa al ‘megafondo’ de inversión King Street Capital arrancó a finales del año pasado. En total, más de 140 millones de euros por la sociedad en una operación que fue firmada en marzo, aunque debe ser autorizada definitivamente por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).
Castellanos & Co, los ‘herederos’
King Street Capital es, para el común de los mortales, un desconocido. Se trata de un fondo que quiere rentabilizar todas esas licencias adquiridas. Pero no quiere (ni puede) operarlas directamente. La solución: las entrega a Moove Cars, para que éste sea su gestor de la flota de coches.
¿Quién es Moove Cars? Surgió como una filial de Cabify: Yirmi UC Fiesta Omnibus SL. A mediados de septiembre del año pasado aterrizaron en la compañía algunos empresarios españoles: Jaime Castellanos, presidente de Lazard y ‘ex de Vocento’; Jon Riberas, vicepresidente de Gestamp, y otros directivos de la sociedad de inversión Torreal, controlada por Juan Abelló.
En los últimos meses no ha dejado de comprar compañías para ir adquiriendo licencias. De las cuatro últimas, que se han llevado a cabo desde enero, tres estaban en manos de Alberto García Criado, un histórico del sector (gerente de compañías como Autos José María, Gran Vía Rent a Car y coordinador de la UTE para el transporte por coche para RTVE).
Parrondo, el primero que movió ficha
Tras Ares, el que movió ficha más rápido fue José Antonio Parrondo. No sólo solicitó decenas de licencias antes del ‘cierre’ de 2015, sino que en 2017 echó mano de inversores profesionales para que se sumaran a su proyecto. Primero con su ‘filial’ Cibeles Comfort Cars, donde inversores especializados de internet (Bernardo Hernández, exdirectivo de Yahoo y Google; Félix Ruiz, cofundador de Tuenti y hoy presidente de Jobandtalent; Zaryn Dentzel, cofundador de Tuenti, o el fondo de capital riesgo Kibo Ventures) pusieron sobre la mesa más de 10 millones de euros en rondas de financiación. Y luego con Gesstaxi, Airtaxi y otras sociedades.
Hoy ha conformado un grupo, Auro New Transport Concept, que aspira a controlar más de 2.000 licencias. ¿El reparto accionarial? Al igual que sucede con Moove Cars, es un incógnita. Las últimas cuentas presentadas por la sociedad son las de 2016, donde no quedan reflejados estos movimientos.
Rosauro Varo y Cabify se suman
El cuarto grupo en discordia es Vector Ronda Teleport. Antes se llamaba Maxi Mobility Transporte de Viajeros y era la filial principal con la que Cabify gestionaba todas las licencias VTC que controlaba y de la que dependían todas las filiales creadas para gestionar esas licencias (con nombres acabados en ‘Fiesta Omnibus’).
Vector Ronda Teleport cuenta con Rosauro Varo como principal inversor y accionista junto a Cabify. Aspiran a controlar 1.200 licencias. Además de las que ya tenía Cabify, especialmente en Barcelona, también ha sacado la chequera durante los últimos meses para adquirir otras cuatro sociedades, con las que suman varios cientos de permisos más.
¿Cuántas licencias quedan por concederse?
Todos ellos se han subido a una ola que arrancó a principios de 2015. Fue la fecha en la que empezaron a concederse a través de los tribunales las primeras licencias reclamadas tras la entrada en vigor de la Ley Ómnibus en 2009. En enero de ese 2015, había registradas en España algo menos de 3.500 permisos.
A principios de este mes de junio, España ya contaba con más del doble: 8.240. El mayor subidón hay que encontrarlo en el primer semestre de este año. Un 28% más desde las casi 6.500 con las que empezó. Y habrá más. Muchas más. Según las estimaciones de diferentes fuentes del sector, aún quedan más de 6.000 permisos por confirmarse a través de sentencias del Tribunal Supremo.
Ese es otro capítulo. La realidad es que mientras eso sucede, uno de los grandes ganadores de la sentencia del Alto Tribunal de este lunes son todos estos empresarios.
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