Menos repartidores y más taquillas: la nueva logística ya se testea en la ciudad

Las furgonetas de reparto se han convertido en un serio problema para las ciudades. El reto de la contaminación no casa con un modelo logístico donde cada día, miles de furgonetas se mueven por las ciudades y aparcan en cualquier lugar para cumplir con el número de envíos que garantizan la viabilidad del negocio. Mientras las ciudades han diseñado fórmulas para ordenar la movilidad de bicicletas, patinetes, motos o coches, la logística se ha quedado como el último reto para las administraciones, retrasadas respecto a una sociedad que se ha familiarizado con las compras online tras la pandemia. 

Barcelona es una de las que más está tratando de acelerar los planes de descarbonizar las mercancías, y pretende hacerlo en colaboración con el sector privado, con quienes conversó para fijar una estrategia municipal de distribución urbana de mercancías. Esta fija como objetivos que para el año 2030, el 40% de las compras online y el 33% de las entregas a domicilio y oficinas deberán recogerse en puntos de proximidad. 

Para hacerlo, apuesta por extender los llamados "centros de distribución", dirigidos a los consumidores y que podrán repartir unos 1.500 paquetes diarios. Estos se complementan con otros centros más grandes, conformados por comercios y que servirán de almacenes para su posterior reparto en modos de transporte sostenibles. El plan se complementa con una ampliación de los horarios de carga y descarga, potenciarla por la noche o multiplicar por diez los vehículos de ciclologística, que pasarían de 80 a 800. 

A día de hoy, este modelo de reparto ronda cifras de entre el 8 y el 10%, pero los planes del ayuntamiento de Ada Colau no tienen fechas concretas. Sí se conoce el objetivo final: reducir a la mitad las emisiones contaminantes. Los primeros esbozos del modelo pasan por la instalación de taquillas ('lockers') en espacios públicos como mercados o aparcamientos, que se acompañarán con fórmulas similares a implantar en entornos privados. 

La expansión de las taquillas

En la ciudad tienen claro que la verdadera revolución en el reparto y la entrega de paquetes pasa por conseguir establecer una red de puntos de recogida próximos al cliente final. Para ser útiles, deben estar situadas a un máximo de 200 metros de las casas o las oficinas, facilitando que los envíos puedan ser recogidos cuando los clientes consideren oportuno. "Hay que acabar con el arresto domiciliario actual mientras esperas un envío", defiende el emprendedor Xavi Valverde. 

Junto a sus socios César Valencia e Iván Lorca, lanzaron en 2021 la startup Kanguro, dedicada a potenciar los puntos de recogida por Barcelona. Su modelo pasa por desarrollar una red de puntos de convivencia agnósticos, que puedan ser utilizados por cualquier operador logístico. "Que cada uno use la suya no es eficiente", critican. Para contrarrestarlo, defienden que el reparto en puntos de conveniencia permite entregar diez veces más paquetes y recorrer la mitad de kilómetros. "Con una red masiva y capilarizada, los operadores tendrán más ahorro y lograrán una mayor eficiencia", alega Valverde. 

Como la logística de última milla —la que afecta a la entrega final— es un sector con cada vez más actores que actúan de forma independiente, la ecuación para resolver el problema de la distribución urbana se complica. Todas las nuevas taquillas que se han ido instalando tienen dueños privados (Correos, Amazon, etc.) y limitan su uso a sus envíos y sistemas. Hay otras empresas que tienen menos de 100 'puntos de convivencia' desplegados por la ciudad, pero resultan insuficientes para cubrir todo el tejido residencial. 

Las taquillas privadas, según ellos, son un modelo poco útil para los usuarios: "estás vendido a quien te lleva el paquete, ya que tienes que ir a buscarlo a un punto lejano". Su propuesta, en cambio, se basa en el modelo  'Out of home' (fuera de casa) que ya existe en países nórdicos como Polonia, donde el 90% de los envíos se dejan en taquillas. "Avanzamos en una solución que es tendencia en otros lugares, que es la última milla activa sin tener que cambiar toda la logística", defienden. 

Desde Kanguro aseguran que su red es la más densa de Barcelona. Está formada por comercios tradicionales, donde se les instala la tecnología y los empleados hacen la entrega de los paquetes; o comercios sin personal donde se ubican taquillas informatizadas. Ya cuentan con 100 puntos que también se distribuyen por ciudades del área metropolitana. Su plan de crecimiento contempla alcanzar 500 puntos en la ciudad condal a cierre de 2023 y hasta 1.200 en 2024, llegando entonces al hito fijado por el Gobierno de Colau de situar un punto a 200 metros de cada ciudadano. Para ejecutar sus planes levantaron una primera ronda de financiación de 1,5 millones de euros en diciembre de 2021, y están a punto de lanzar la segunda. 

Su expansión incluye otras ciudades como Madrid, donde ya tienen 10 puntos desplegados, a la espera de llegar a Valencia, Sevilla y Bilbao. Sus cifras fijan en 40.000 el número de puntos de conveniencia a implantar por toda España para que el usuario crea que compensa recoger los paquetes en un punto de estos en vez de recibirlos en casa. "Nuestro objetivo es hacer el reparto más eficiente y rentable para los operadores, pero también va a ser más conveniente para los clientes, porque vas a tener el punto cerca de casa. Da igual quién lo envíe, siempre lo recibirás en ese punto".

Entre las bondades del modelo también se incluyen la reducción del tráfico rodado y por tanto de la contaminación, intenciones alineadas con las del consistorio barcelonés. A eso hay que sumar el impulso que ofrece al comercio de proximidad. "El ecommerce ha venido para quedarse, pero los comercios físicos necesitan tráfico de personas, y ya que vienes a recoger tu pedido, cuando tengas que comprar algo irás a ese local", aseguran desde Kanguro. Sus cifras cuantifican en 6 de cada 10 los clientes que acaban comprando algo cuando van a recoger un paquete. 

Madrid no quiere limitar el tráfico de furgonetas

En la otra gran metrópoli española, Madrid, la apuesta por la logística urbana diverge ampliamente de la catalana. La ciudad cuenta con 8.219 plazas de carga y descarga situadas en 2.660 zonas, aunque las estampas de vehículos aparcados en doble fila ya forman parte del día a día de la villa y corte. El plan del gobierno de Martínez Almeida para la distribución de mercancías se centra en tratar de digitalizar la distribución, pero no fija planes para limitar el número de vehículos que circulan por la ciudad.

El principal hito al respecto consistió en crear una app móvil e instalar sensores en las plazas de carga y descarga para reservarlas y conocer su ocupación en cada momento. Además, se crearán 1.000 nuevas plazas para que cualquier establecimiento comercial u hostelero tenga una reserva a menos de 75 metros de distancia, además de que la probabilidad de encontrar plaza vacía sea del 50%. También se ha modificado la señalización y ampliado el horario en muchos puntos, que pasa a ser continuo de 7 a 20 horas.

Los datos del ayuntamiento de la capital fijan en un 27% el peso del reparto correspondiente al comercio electrónico. Reconoce que se dan muchas entregas "no exitosas" por ausencia de los titulares, por lo que la estrategia incluye habilitar nuevas taquillas en espacios públicos o potenciar "microhubs" público-privados que fomenten el reparto nocturno.