Cruce de acusaciones

La crisis interna del Govern impidió una negociación clave para retener a Nissan

  • La Generalitat se reunió con la compañía nipona en noviembre pero no presentó un plan hasta el pasado febrero, cuando la decisión ya estaba tomada. 
Nissan se plantea el cierre de la planta en Barcelona y causa un terremoto en la Generalitat
Nissan se plantea el cierre de la planta en Barcelona y causa un terremoto en la Generalitat

Nissan se va de Barcelona. Unas 33.000 personas, entre empleos directos e indirectos, se quedarán en la calle el próximo mes de diciembre, cuando la automovilística nipona eche el cierre a sus plantas en la Ciudad Condal. Pero lo que se hacía oficial este jueves a primera hora de la mañana lleva más de dos años revoloteando entre los empresarios del sector. La producción de las fábricas catalanas que en cierto momento fueron propiedad de Motor Ibérica comenzó entonces a descender y lo que en un inicio parecía coyuntural, terminó convirtiéndose en estructural. Todo ello sin que las administraciones, tanto nacional como regional, tomasen partido en una batalla que se convirtió en una guerra perdida por, según señalan fuentes del empresariado catalán, cuitas internas que han impedido ver más allá y poner sobre la mesa una interlocución y gestión directa desde el Govern

Desde principios de 2018, momento en que la producción de las plantas que ahora cerrarán cayó en picado, los diferentes sindicatos llevan alertando de una situación que se ha convertido en realidad. En aquel momento, en Cataluña aún coleaba el referéndum del 1 de octubre de 2017, Cristobal Montoro - entonces ministro de Hacienda- se afanaba en reclamar los gastos derivados de esta consulta y Quim Torra acababa de llegar a la presidencia de la Generalitat, momento en que se empezaba a vislumbrar el adiós al artículo 155 de la Constitución. Todo era política.

El primer movimiento por parte de una administración pública para tratar de frenar lo que entonces se antojaba un futuro incierto para Nissan en Barcelona fue la visita de Reyes Maroto, ministra de Industria, Turismo y Comercio, a Japón a principios del verano de 2019. En aquel viaje de los ministros del ramo en el país nipón, la titular de la cartera en España se reunió con Osamu Goto, vicepresidente de Asuntos Gubernamentales de Nissan, y representantes de otras compañías locales como Panasonic o Mitsui. En aquel momento, cualquier idea sobre la posibilidad de que la automovilística saliese de Barcelona sonaba a utopía y el objetivo de las reuniones era, según el propio ministerio, analizar los planes de la compañía en Europa y explorar oportunidades de consolidar y ampliar sus operaciones en España.

Con el paso de los meses, la producción en las plantas catalanas seguía cayendo y el Govern, principal interlocutor en esta crisis, estaba inmerso en las cada vez más importantes luchas internas entre ERC y el PdeCat, con intentos de volver a ejercer la autodeterminación, incluídos enfrentamientos entre miembros del propio Govern. "Avanzar sin excusas hacia la república catalana". Estas fueron las palabras que entonces pronunciaba el propio Torra, a la vez que la credibilidad internacional hacia Cataluña se reducía. Tanto fue así que los sindicatos de la otra gran industria automovilística de la región, la planta de Seat en Martorell, pidieron que representantes del Govern se reuniesen en Alemania con directivos de Volkswagen. Una cumbre que se solicitó pero que nunca se llevó a cabo. Todo ello al tiempo que la tensión de Cataluña con el Gobierno central crecía. 

No fue hasta mediados de noviembre de 2019 cuando, ante una situación que se volvía cada vez más grave, Àngels Chacón, consellera de Empresa de la Generalitat de Cataluña viajaba a Japón para reunirse con representantes de la compañía nipona. "Nissan ha reafirmado su compromisos con su planta en Cataluña", decía en referencia a ese acto protocolario en el que, según el propio Govern hizo público, se reunió con el propio Goto y Miyuki Takahashi, directora de Relaciones Internacionales. Pero ni rastro de alguno de los grandes directivos de la nipona ante una situación que ya se antojaba delicada. 

Pese a todo ello y con el recrudecimiento de los acontecimientos, Govern y Ministerio de Industria presentaron el pasado mes de febrero, dos años después de que la producción cayese en picado, un plan conjunto para tratar de evitar un cierre cuya decisión parecía que ya estaba tomada. En este plan, enviado al presidente de Nissan en Europa, Gianluca de Ficchy, se incluía la petición de dotar de un nuevo modelo a la fábrica de Barcelona para darle viabilidad a la vez que se proponía una mesa de trabajo conjunta entre ambas administraciones y la propia compañía. 

Tras conocerse la decisión final de que Nissan abandonará Barcelona a finales de año, se ha producido un cruce de reproches políticos entre diferentes instituciones y partidos. El Gobierno, el Govern y el Ayuntamiento de Barcelona han puesto el foco en la compañía, a la que Chacón ha acusado de falta de interlocución. Mientras tanto Puigdemont, desde Bélgica, acusa a Pedro Sánchez de que "el interés que puso a combatir el 1 de octubre no lo puso en salvar Nissan" y el PP catalán mira directamente al Govern al que afea dejar sin recursos el plan de apoyo al sector del automóvil en los últimos presupuestos y culpa al "discurso anti-industria de Colau y las imágenes de Barcelona ardiendo ayudar no ayudan". Todos contra todos, pero sin solución, al menos por ahora. 

Los empresarios, pese al anuncio de diálogos entre Govern y Gobierno central para tratar de buscar una solución al 'caso Nissan', llevan tiempo tratando de buscar una salida a una situación que parecía inminente. Desde entonces se han producido reuniones para tratar de encontrar un sustituto que pueda ocupar el hueco económico y social que deja la nipona en la Ciudad Condal. Reacciones políticas que llegan tarde para salvar las plantas de Nissan pero que podrían encontrar un sustituto que palíe los daños. 

El antecedente de Santana Motor

Si hay un antecedente de gestión política vinculada al sector del motor ese es el de Santana Motor. Y, en contraposición a lo sucedido en Cataluña, la administración regional acabó asumiendo un papel mucho más activo. Después de años de 'tira y afloja', con una suspensión de pagos y una oleada de protestas entre medias, Suzuki acabó 'vendiendo' a la Junta de Andalucía por un valor simbólico de una peseta la fábrica de Linares (Jaén), de la que dependían más de 2.400 empleos directos y otros miles indirectos procedentes de la industria auxiliar que se creó alrededor. La medida iba a ser temporal, entretanto encontraban un socio industrial que se quedara con las instalaciones para explotarlas. Eso, a la postre, nunca llegó.

Pero antes de que se entregaran las llaves de la fábrica, hubo una intensa negociación en la que tanto el Gobierno andaluz, como el español, movieron varias fichas. Primero participando en una negociación con los acreedores -a los que se les debía 23.000 millones de las antiguas pesetas- para buscar la condonación de buena parte de la deuda. Después con la aportación de sendos préstamos con el Instituto de Crédito Oficial y el Instituto de Fomento de Andalucía (IFA) para compensar las pérdidas acumuladas. Y finalmente con la firma con la propia Suzuki en diciembre de 1994, cuando asumía la propiedad de la fábrica, de un acuerdo comercial por el que la planta podía seguir produciendo vehículos todoterreno con bajo esta marca.

De esta forma se 'nacionalizaba' completamente una fábrica que, hasta ese momento, había estado en manos privadas. La gestión no frenó las pérdidas y nunca se cumplieron los planes de negocio prefijados en su momento. Pero durante años la Junta trató de buscar socios con el objetivo de diversificar la producción, creando 'joint ventures' con CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) o con Gamesa, para la fabricación de trenes o torres de aerogeneradores eólicos. No fue suficiente. Tras el estallido de la crisis y con tres ERE ejecutados en la plantilla, acabó tirando la toalla después de fracasar en la negociación con empresas como Iveco o la rusa TagAz para venderla.

Incluso después de la decisión de cerrar la compañía, la Junta trató de recolocar a sus empleados, aprovechando los activos de las fábricas. Anunció acuerdos con diferentes empresas, como Bertelsmann, Telvent o el grupo Mantel. Fue en vano. La gestión del Gobierno andaluz no acarreó, precisamente, beneficios. Durante años se acumularon importantes pérdidas económicas y se 'enterraron' más de 600 millones de euros en ayudas de los diferentes organismos públicos.

El cierre disparó el desempleo en esta región andaluza, con una de las tasas de paro más altas. Se quedaron en la calle algo más de 1.300 empleados -de los cuales 800 se prejubilaban y el resto serían reubicados, algo que no se cumplió-. En 2018, siete años después de iniciar ese plan de recolocación, se ejecutaba la extinción definitiva de Santana Motor, clausurando así casi un cuarto de siglo de historia en manos públicas.

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