Ontruck se embolsa 25 millones en una ronda y aterrizan accionistas de Glovo

Más madera un año después de recibir 9 millones de euros. Ontruck, la plataforma que pone en contacto a empresas que necesitan completar envíos de corta o media distancia de cargas paletizadas con camioneros, cierra una ronda de financiación de 25 millones de euros con la entrada del fondo franco-chino Cathay Innovation, accionista relevante también de Glovo.

La ‘startup’ con sede en Madrid, que también da entrada al banco de inversión GP Bullhound, pretende con este capital acelerar su negocio en España y Reino Unido y dar el salto a Francia y Alemania a medio plazo.

En la operación, cuya valoración no ha sido desvelada pero rondaría los 100 millones, también participan otros que ya eran accionistas como los fondos Atomico, también inversor de Jobandtalent; Idinvest Partners; All Iron Ventures (de los cofundadores de Ticketbis, Ander Michelena y Jon Uriarte); Total Energy Ventures, el brazo inversor del gigante francés; Point Nine Capital, accionista de la española Typeform, y Samaipata Ventures, liderado por el otro cofundador de La Nevera Roja, José del Barrio.

¿Quién es Ontruck?

Desde que La Nevera Roja se vendió a Rocket Internet por 80 millones de euros, Íñigo Juantegui pasó un año de transición en el que se casó. “Cuando volví vi qué quería hacer; quería montar algo porque en La Nevera Roja nos quedamos con la sensación agridulce de que la venta fue buena pero teníamos muchos planes para la empresa”, explica en una entrevista con La Información.

A través de amigos comunes conoce a Antonio Lu Lee, quien hoy es cofundador de Ontruck. “Él empezó a hablarme de camiones y vas viendo que hay una oportunidad enorme ahí”, asegura. En enero de 2016 arrancó Ontruck, una plataforma que trata de hacer más eficiente un sector muy poco tecnológico poniendo en contacto a oferta (camioneros) con demanda (empresas que buscan trasladar cargas).

Su objetivo es centrarse en el transporte regional. ¿La razón? “Está hiperfragmentado en la oferta y la demanda y es el que tiene más ineficiencias que se pueden resolver con la tecnología”, apunta Juantegui. Básicamente, Ontruck recopila cargas reclamadas por cargadores (desde pymes hasta gigantes como Procter and Gamble) durante todo el día y un algoritmo crea rutas optimizadas.

El modelo con los transportistas

La tesis de la empresa es esta: según sus propios datos, hoy los camiones en transportes regionales hacen un 40% de los kilómetros entre rutas en vacío, algo que supone sobrecostes para todas las partes. “Nuestro objetivo es reducir esos kilómetros en vacío hasta el 15% o el 20%; conseguir que se hagan más cargas y se aprovechen más los trayectos”, explica Juantegui.

Ese incremento de la productividad es lo que le permite pagar menos a los camioneros. Ontruck no es un intermediario sin más, sino que tiene una licencia como operador de transporte: él ‘subcontrata’ a través de la app al camionero. Éste es el que paga una comisión a Ontruck por haberle conseguido esa carga.

Pero, ¿por qué le va a beneficiar a este profesional transportista aceptar esa carga solicitada ‘vía app’ por la plataforma? “Podemos pagarle menos por carga porque hacen más cargas en cada trayecto”, precisa el consejero delegado, quien suma otra ventaja para tratar de convencerlos: le pagan a 30 días, frente a los 90 que son un ‘estándar’ en el sector.

Ese esfuerzo en el pago a mes vencido al transportista -cuando cobran a una media de 60 días al cargador- obliga a Ontruck a tener circulante suficiente. “Tenemos líneas de crédito suficientes con bancos para afrontarlo”, explica Juantegui. Hoy cuentan con más de 1.500 conductores.

¿Y cómo convencer a Decathlon?

Así es como convencen a los transportistas. ¿Y cómo hacerlo a gigantes como Procter and Gamble o Decathlon para que te acepten como su socio transportista? “Les preocupa el nivel de servicio y el precio”, apunta el CEO.

Respecto al servicio, según él, aportan más trazabilidad, pues la empresa cargadora sabe quién es el transportista y se hace un seguimiento de la carga de punto a punto. En el lado de la oferta, la optimización les permite idealmente recortar los precios que les cobran para tratar de ser mucho más competitivos que operadores tradicionales.

¿Salen los números?

Con este modelo de transporte regional, Ontruck ha decidido expandirse por ‘hubs’ de transporte. Arrancaron en Madrid, para dar el salto a Barcelona y Valencia. Hace unos meses arrancaron en Londres (Reino Unido). “El objetivo luego es conectarlos; ya empezamos a conectar Madrid y Barcelona y lo conectaremos con Valencia”, explica.

La clave en un negocio que se basa en un algoritmo de optimización está en el volumen. Cuanto mayor es éste, más aprende y, por tanto, mejores rutas obtendrá. La realidad es que deben luchar con un sector con márgenes no muy altos.

No hay cifras de negocio actualizadas de la compañía -se niega a compartirlas-. Se limita a asegurar que es “casi rentable” en Madrid y Cataluña y pierde dinero en Londres y Valencia. Cuenta con medio millar de clientes y ya han completado 57.000 cargas, según Juantegui. ¿Y el volumen de negocio? En 2016, su primer año de actividad, Ninjatruck SL -la sociedad con la que opera- cerró sin ingresos y con unas pérdidas de algo más de un millón de euros. La compañía opera desde mediados del año pasado con una filial en Reino Unido (Ontruck Ltd). El objetivo para este año 2018 es multiplicar por seis su facturación.

En esta batalla, ¿hay competidores? La mayoría de los que hoy están en el mercado, tanto en Europa como en Estados Unidos, atacan a la larga distancia y no tanto al transporte regional como Ontruck. “La larga distancia y carga completa es mucho más fácil que nuestro segmento en el lado de operaciones y tiene una base tecnológica menor, pero tiene un riesgo mayor porque la propuesta de valor para todos es más débil y no hay tantas barreras de entrada”, apunta Juantegui.

¿Una ronda difícil?

Con todo, la compañía, que cuenta con una plantilla de un centenar de personas entre España y Reino Unido, necesita capital para crecer en Londres y plantearse el salto a Alemania o Francia. ¿Y EEUU? “Cualquiera que diga que no quiere ir es que no es suficientemente ambicioso; dado que nuestra estrategia es ir abriendo hub por hub puede que abramos uno grande en Estados Unidos”, explica el directivo.

Su negociación se ha llevado a cabo desde el pasado mes de noviembre. La ronda de 9 millones que se cerró hace un año había sido a una valoración muy alta. ¿Fue un impedimento? “Que sea más fácil o no, depende de números y nosotros demostrábamos que conseguimos las métricas que prometíamos en la anterior ronda”, apunta. Recibieron propuestas de inversión que sumaban más de los 25 millones de euros que se han cerrado, pero quisieron frenar.

Con la entrada de Cathay Innovation -con los que entraron en contacto tras una reunión con el grupo Michelín en Francia- en esta nueva operación, el accionariado de la compañía se hace aún más francés, con Idinvest y Total.