El pago por uso en las carreteras se ha convertido en un debate en el que el Gobierno de España se ha mostrado tanto a favor como en contra en un periodo breve de tiempo. Con la necesidad de acogerse al Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia de Europa, la postura final del Ejecutivo se ha inclinado hacia el uso de peajes u otro sistema que repare el déficit que el Estado tiene en estas infraestructuras (aproximadamente 8.000 millones de euros). Pero los expertos señalan posibles efectos colaterales de esta decisión. Y uno de ellos entraña ciertos peligros: el trasvase de tráfico hacia las carreteras secundarias.
Ante todo, queda tiempo para conocer al detalle el plan del Ejecutivo y todavía falta información para valorarlo detenidamente. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) ha pasado de recuperar autovías de pago a hablar de la necesidad de instaurar peajes, para más tarde quedarse a medio camino y matizar que la propuesta necesitará de consenso político junto a otras fuerzas parlamentarias y que, en todo caso, será testimonial y carecerá de afán recaudatorio.
En todo caso, la medida supondrá dar marcha atrás a una política de liberalización de las carreteras iniciada en 2019 y criticada por algunas organizaciones. La Asociación de Empresas Concesionarias y Constructoras de Infraestructuras, conocida como Seopan, ya afirmó que en este 2021 la red de autopistas liberadas acumularía un déficit de 265,7 millones de euros, tras sumar la pérdida de recaudación fiscal y los gastos derivados del mantenimiento de los tramos liberados, que pasarían a cargarse sobre las arcas públicas.
Más de 10.000 kilómetros de carretera con posibles peajes
Analizando el texto enviado a Bruselas, se entrevé una declaración de intenciones:"Con una red estatal que supera los 26.466 kilómetros de extensión, de los que unos 12.000 son carreteras de alta capacidad, lo que hace que tengamos la red más extensa de Europa, los costes de conservación son crecientes y no es posible que sean asumidos de manera directa por los recursos presupuestarios", afirmó el propio Gobierno.
La idea deslizada, de entrada, deja de lado a las carreteras convencionales, ya dependan de la Red Central del Estado (RCE), de las comunidades autónomas o de las diputaciones provinciales. El planteamiento, no obstante, no cierra la puerta a extender el sistema de pago por uso en el futuro en el resto de carreteras, aunque todavía ningún portavoz de Transportes ha confirmado este extremo.
En conversación con La Información, Pablo Sáez, de la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (Acex), advierte que financiar todas las carreteras nacionales a través de sistemas de cobro puede conllevar “un trasvase de circulación a otras vías autonómicas y provinciales”. El experto añade que "sería un error histórico" dejar fuera del plan a las comunidades autónomas y que la resolución del problema de conservación de las carreteras "debe ser global".
La red de carreteras autonómicas alcanza los 67.000 kilómetros, frente a los 26.000 que dependen del Estado
Lo cierto es que la Red autonómica, de 67.000 kilómetros, ha sido objeto de debate por su estado de conservación. La Asociación Española de la Carretera (AEC) detectó en su informe Necesidades de Inversión en Conservación 2019- 2020 un acusado deterioro de los pavimentos y un empeoramiento de la calidad de las vías autonómicas. "Empeoran un 3% frente a la calificación obtenida en la auditoría anterior (2017)", asegura dicho informe. Este mal resultado fue fruto de un análisis de otros aspectos como el balizamiento o la señalización.
Jacobo Díaz, director general de la Asociación Española de la Carretera, coincide con Sáez aunque matiza el tipo de trasvase. Considera que no hay que poner el foco en quién tiene la competencia de la carretera, sino en si ésta es convencional o de uso intensivo (autovías y autopistas).
Alternativas reales a las autovías con peajes
Existe un tercer factor no menos importante: la ubicación de las carreteras. "Es fundamental saber si transcurren por un trayecto similar al de una autovía que será de peaje, es decir, si realmente son alternativa. Tomar un desvío también tiene unos costes asociados para el conductor en tiempo y combustible", explica a este periódico José Manuel Vassallo, doctor ingeniero de caminos, canales y puertos por la Universidad Politécnica de Madrid. Con todo, Vassallo reitera que el debate del pago por uso en las carreteras está lleno de trampas, porque las carreteras no se pueden financiar eternamente sin peajes.
De hecho, 15 de los 27 de países de Europa ya tienen modelos de pago por uso -como los clásicos peajes de barreras, la viñeta o el pago en función de los días que se conduzca-, aunque no uniformes. La mayoría, eso sí, han priorizado en aplicar el coste de los peajes sobre los vehículos pesados, siguiendo la máxima de que quien más lo utiliza y desgasta más lo paga. Países como Portugal tienen un sistema más sofisticado, en el que el usuario paga en función de los kilómetros recorridos.
No cabe duda de que apostar por el pago por uso de la carretera es impopular y nadie quiere ponerle el cascabel al gato. Los datos de cómo perciben los usuarios los peajes son la mejor muestra: en diciembre de 2018, la autopista AP-1 Burgos-Armiñón cerró su primer mes sin peajes con un aumento del tráfico del 58%. Otra cifra para el recuerdo: en el primer trimestre de 2013, en plena crisis económica, el tráfico en este tipo de vías se situó un 45,2% alcanzados niveles de 1993.
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