Sábado, 23.03.2019 - 16:52 h
En dos años tendrán que decidir

¿Qué hacer con los 3.500 empleos del A380? Airbus confía en sus otros modelos

El gigante de la aeronáutica habla de movilidad interna para reducir el posible impacto en su plantilla del recorte de producción previsto. 

Fotografía de Airbus
¿Qué hacer con los 3.500 empleos del A380? Airbus confía en sus otros modelos. / Efe

El año 2021 será el último en el que Airbus produzca y entregue su icónico A380 por falta de pedidos, y las esperanzas de los trabajadores se centran ahora en el solicitado A320 y en los modelos A330 y A350 para absorber la carga de trabajo que dejará el que es el avión comercial más grande de pasajeros. En España, la compañía tiene alrededor de 13.000 empleados y aunque ha adelantado un impacto de hasta 3.500 puestos en todas sus fábricas europeas, los sindicatos temen que las plantillas españolas se resientan, toda vez que hay tres factorías que trabajan fabricando partes de este modelo a extinguir. Por ahora, la empresa apunta más a recolocaciones y reubicaciones antes que despidos. Pero, como siempre que se cancelan perspectivas de contratos, los empleados se temen lo peor. 

Concebido para hacer frente al Boeing 747 y para transportar a un gran contingente de personas entre continentes -su configuración estándar está diseñada para 575 plazas pero cuenta con capacidad para albergar hasta 853- el A380 no ha logrado los pedidos suficientes para remontar el vuelo y justificar la producción de una aeronave que tiene un precio de catálogo de 445,6 millones de dólares. El futuro del Airbus A380, cuyo desarrollo se remonta al verano de 1988, se ha topado de bruces con la revolución que ha experimentado el sector en estos años y cuyo punto final se ha visto precipitado por la reducción en 39 unidades de los pedidos del que era su principal cliente, Emirates, que ha optado por otros modelos y se quedará al final con 123 A380.

Ante esta situación, los esfuerzos se depositan ahora en el aumento de la producción del A320, al que los sindicatos se refieren como "la vaca lechera" de Airbus ya que se "vende como churros", informa Efe. Según los representantes de los trabajadores cuenta con una cartera de pedidos para 10 años, un plazo que les preocupa al entender que puede disuadir a las aerolíneas a la hora de comprar más aviones de esta clase.

Además del A320, la apuesta de la compañía pasa también por el A350, "la estrella" de Airbus según los sindicatos, al ser el avión más moderno con el que cuentan y que puede recorrer largas distancias sin repostar.  De hecho, los sindicatos consideran que el modelo A350 le ha estado haciendo la competencia al A380, que realizó su primer vuelo comercial en octubre de 2007 con Singapore Airlines.

También se encomiendan al A330, cuya producción reconocen que está aumentando pese a que estaba llamado a desaparecer, como ocurrió con su sucesor, A340. A diferencia del A380, todos ellos tienen un coste sensiblemente menor, disponen de suficiente capacidad (de hasta un máximo de 440 pasajeros en el caso de la familia del A330) y cuentan con dos motores y no cuatro, lo que reduce el gasto de combustible y mejora la eficiencia.

Precisamente, Airbus reconoce que los nuevos pedidos realizados del A330-900 y A350-900, como el que acaba de sellar Emirates, y el incremento de la producción del A320 ofrecerán un "número importante" de oportunidades de movilidad interna para los entre 3.000 y 3.500 trabajadores que podrían verse afectados por el final del "buque insignia" de la compañía. La mayor parte de las piezas del A380 se construyen en España, Francia, Alemania o Reino Unido y se montan en la planta de Toulouse, a la que llegan incluso en aviones especialmente diseñados para grandes cargas como el Beluga.

La presentación oficial del Airbus A380 tuvo lugar el 18 de enero de 2005 en Toulouse, un acto que reunió, entre otros, a los jefes de gobierno de entonces: Jacques Chirac (Francia), José Luis Rodríguez Zapatero (España), Tony Blair (Reino Unido) y Gerhard Schröder (Alemania). Se dice que su nombre no es fruto de la casualidad, sino que el gigante de la aviación optó por el ocho al ser concebido como un número de buena suerte en los países asiáticos, a los que pertenecían sus principales clientes, entre los que se encuentran Singapore Airlines, Korean Air o Etihad.

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