A principios del pasado agosto, el Gobierno acordó con la Generalitat una inversión de 1.700 millones de euros, prevista para la reforma de El Prat, así como la cesión de todos los servicios de viajeros de ferrocarril y cercanías (Rodalies) a la Comunidad catalana. En la comisión bilateral del Ejecutivo central con el regional, su primer encuentro en tres años, se marcó el calendario para los próximos meses y se estableció la aportación de fondos del Estado para becas, educación y formación profesional, a definir en el próximo mes de octubre.
Recordemos que este proyecto era un deseo personal del presidente de Aena, Maurici Lucena, que había defendido en varios ocasiones que aumentar 500 metros la tercera pista era la única posibilidad de descongestionar el aeropuerto y convertirlo en un auténtico hub de conectividad. Bien, pues finalmente todas esas previsiones han quedado en papel mojado. Y es que el pasado miércoles el Gobierno anunció la suspensión de la ampliación de El Prat. La que sí seguirá en marcha será la ampliación del aeropuerto de Madrid-Barajas Adolfo Suárez, que ya tiene un calendario definido y una inversión inicial de 1.600 millones de euros. Entonces, ¿por qué el de Madrid sí y el de Barcelona no?
El Gobierno señala a la Generalitat... y pone condiciones
Tal y como expuso en rueda de prensa la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, la decisión en torno a El Prat viene por la falta de apoyos por parte de la Generalitat de Cataluña. En su comparecencia, Raquel Sánchez señaló a la Generalitat al culparle de haber "quebrado" la confianza depositada. Eso sí, durante el día de ayer, condicionó seguir adelante con el proyecto a que el Govern muestre un "posicionamiento único" sobre la ampliación
Así las cosas, preguntada sobre si la suspensión es definitiva o todavía se puede reconducir, Sánchez ha afirmado que no tiene "una varita mágica" para saber si el gobierno catalán va a ser capaz de mostrar un posicionamiento único. En estee sentido, ha puesto la responsabilidad sobre el presidente Pere Aragonès (ERC), quien, a su juicio, debe mostrar "sin ambigüedades" que mantiene el acuerdo del pasado 2 de agosto.
Mientras, Pere Aragonés avisa
Por su parte, este mismo viernes, el presidente de la Generalitat, Pere Aragonés, ha evitado concretar si la suspensión de la ampliación afectará a la mesa de diálogo, aunque ha avisado de que "no es gratis, ni inocua esta maniobra". En una entrevista en Catalunya Ràdio recogida por Europa Press, ha reclamado también el traspaso de la gestión de los aeropuertos catalanes porque "es anormal que el Estado tenga este modelo centralizado", y ha culpado al Gobierno y a Aena de la paralización de la inversión.
Sobre si hay tiempo para negociar la ampliación del Aeropuerto, Aragonès ha avisado de que desde la Generalitat no entrarán "en una dinámica de chantaje, donde hay una trágala para que aceptemos la propuesta única que plantea Aena", y ha asegurado que ambas partes acordaron el 2 de agosto que los detalles de la ampliación se abordarían después en el marco del plan director.
Qué dice Aena
Aena "no ve alternativa" a realizar la ampliación del Aeropuerto de Barcelona-El Prat mediante la extensión de la pista corta por el lado de La Ricarda, según han explicado fuentes de la empresa durante un encuentro informativo. Estas mismas fuentes se han mostrado tajantes ante la posibilidad de permitir el despegue de aviones por la pista larga -algo que la normativa actual ya permite- para evitar molestias acústicas a los vecinos de la zona: "No queremos volver a las pistas independientes".
"Tras analizar las alternativas, la única que cumplía los objetivos que buscábamos era la ampliación de la pista corta", han explicado, y han insistido que es la única opción técnicamente viable. Han detallado que el objetivo de esta ampliación era doble, por un lado permitir que el Aeropuerto de Barcelona tuviera las infraestructuras suficientes para ser un hub intercontinental, y por el otro, mantener el uso de pistas segregado para minimizar el ruido en el entorno.
Desde un primer momento, la ampliación de la pista contaba también con la construcción de una terminal satélite que estaría conectada subterráneamente con la T1, con el fin de alcanzar las 90 operaciones por hora. En todo caso, esta ampliación debía responder a la que han definido como "la principal necesidad" de la infraestructura: poder crear horas punta para vuelos de conexión que llenen a los vuelos intercontinentales, ya que actualmente la capacidad del aeropuerto en hora punta ya está completa.
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