El mes de diciembre de 2020 los principales trayectos de pasajeros de la red ferroviaria se abrirán a la competencia privada. El proceso exige una arquitectura jurídica, logística y de infraestructuras que el Ministerio de Fomento, ADIF y la CNMC se afanan en perfilar para que dentro de año y medio los nuevos operadores privados del mercado ferroviario doméstico se encuentren un marco previsible, claro y que dé certidumbre a sus planes de negocio.
Uno de los elementos básicos de esa arquitectura será la fijación de los cánones que la propietaria de la red ferroviaria, Adif, cobrará a los operadores por la exploración de los surcos- cómo se denomina a los tendidos de raíles- o el uso de las estaciones. Renfe no parece del todo satisfecha con el nivel en el que se sitúan a día de hoy o al menos eso es lo que se desprende de las palabras del presidente del operador ferroviario estatal, Isaías Taboas, en una jornada sobre la liberalización del sector ferroviario organizada por la compañía ferroviaria y Cinco Días, en las que no dudó en asegurar que con los cánones que se cobran en la ya liberalizada red ferroviaria italiana "el billete de AVE para el trayecto Madrid-Barcelona podría reducirse en 30 euros y Renfe mantendría el margen de beneficio que se lleva en la actualidad".
Táboas incidía así en el debate abierto en torno a los cánones que cobra el administrador de la red ferroviaria, más candente que nunca después de que la CNMC incoara el pasado mes de marzo un expediente sancionador a Adif por este motivo y de que la Comisión Europea mantenga abierta una investigación a España que puede derivar en un expediente de infracción por esta misma causa.
Estos cánones, que se fijan en los Presupuestos del Estado a instancias de Adif y cuyo cobro le corresponde al gestor de la red según la normativa vigente, vienen a compensar al gestor de la red ferroviaria por los gastos derivados del uso de la misma: acceso a la red, capacidad ocupada, mantenimiento, costes energéticos, etcétera. Existe un elevado nivel de coincidencia en asumir que el mayor uso de la red que probablemente se derivará de la liberalización de traducirá en un abaratamiento de esos cánones, que suponen según la CNMC el 40% de los costes de explotación de los operadores y que ahora Renfe debe soportar con la incidencia en costes sobre su oferta comercial que Isaías Taboas ha querido poner de manifiesto en pleno debate sobre la liberalización.
Desde Renfe se ponen en cuestión las cifras de incremento de la demanda por la liberalización ferroviaria que organismos como la CNMC han esgrimido, con estimaciones que apuntan a incrementos de entre el 40% y el 50%. Se recuerda que la liberalización del tráfico de mercancías no sólo no supuso un repunte de la actividad, sino que se ha traducido en una caída generalizada del mercado y en el caso de Renfe en un retroceso de más del 30%.
El operador público desliza que el éxito de procesos de liberalización del mercado ferroviario como el de Italia se han asentado en el establecimiento de cánones de uso muy competitivos, que han permitido al transporte en tren ganar mercado respecto a otros modos de transporte. De hecho, el ejemplo del abaratamiento del coste de los billetes del AVE Madrid-Barcelona toma como referencia el nivel de los cánones establecido en el país transalpino. "Ahora simplemente estamos pagando los cánones que nos toca pagar", resumió Táboas.
Adif no comparte esa perspectiva sobre la vinculación del éxito del proceso liberalizador al nivel de los cánones que se establezcan por el uso de la red ferroviaria. De hecho, desliza que más allá de las mejoras en la red ferroviaria y en las estaciones que se deban realizar en los próximos años también hay una bolsa de potenciales viajeros que Renfe no está consiguiendo captar. La presidenta del organismo sugirió que la liberalización puede traer 'demanda inducida' en puntos del norte de España, especialmente castigados por el envejecimiento de la población, donde el tren no se está viendo como una alternativa de movilidad.
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